Kapitel 3 Technik als Motor kolonialer Entwicklung

In: Experten der Erschließung
Author:
Sebastian Beese
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3.1 Ideologie der Erschließung

Die politische Aufteilung ist im grossen und ganzen beendet, und überall beginnt nun die wirtschaftliche Erschliessung und Ausnutzung des ganzen Landes.1

Im 19. Jahrhundert avancierte Erschließung zu einem paradigmatischen Begriff im Vokabular des europäischen Imperialismus. Als entscheidendes Element einer Begründungsrhetorik europäischer Kolonialherrschaft und Einflussnahme fand er meist als Begriffspaar kolonialer sowie wirtschaftlicher Erschließung Eingang in die Diskurse über den afrikanischen Kontinent. Davon ausgehend wird in der Folge die These einer Erschließung um der Erschließung willen entwickelt sowie ihre ideologische Prägung analysiert.

Unter Bezugnahme auf die Spezifik des Feldes der Technik wird nachgewiesen, dass die Ingenieure und Techniker bei den Diskussionen über neue Eisenbahnlinien in den afrikanischen Kolonien zwar immer wieder auf ökonomische oder auch sicherheitspolitische Begründungen abhoben, diese jedoch beliebig einsetzten. Der koloniale Eisenbahnbau avancierte vielmehr zu einem Fetisch westlicher Kolonisatoren.2 Diese technische Infrastruktur erfuhr eine symbolische Erhöhung unabhängig von ihrer tatsächlichen Leistungsfähigkeit und ihren Konsequenzen für die lokale Entwicklung. Wie im vorhergehenden Kapitel dargestellt, handelten die Vertreter des technischen Feldes entsprechend dem feldspezifischen Nomos, wenn sie den Bau von Eisenbahntrassen forderten. Es wird nachgewiesen, dass die Streitigkeiten der betreffenden Akteure untereinander sich in Fragen der Reihenfolge der zu bauenden Bahnen und Strecken sowie deren Spurweite und ähnlichen Details erschöpften, in der Sache jedoch übereinstimmten: Erschließung im Sinne des Zugänglichmachens kolonialer Gebiete vor allem durch Eisenbahnen, seit den 1920er-Jahren auch zunehmend durch Straßen, blieb das geteilte Interesse der kolonialtechnischen Experten. Vacher sieht in der Expansion technischer Infrastruktur gar das verbindende Element der französischen Kolonialingenieure.3 Dieses Interesse wurde grundsätzlich weder von ihren Kollegen in Deutschland noch von anderen Kolonialbefürwortern infrage gestellt. Vielmehr handelte es sich dabei um eine Übertragung des Nomos des technischen Feldes auf den Bereich des Kolonialen.

Ich werde am Beispiel der ostafrikanischen Tanganjika-Bahn verdeutlichen, dass die beteiligten Ingenieure, aber auch die Vertreter anderer Kolonialverbände in ihrer Argumentation bestrebt waren, den Bau von Eisenbahnen in den afrikanischen Kolonien zu forcieren. Dabei führten die einzelnen Akteure unterschiedliche Argumente ins Feld, um dem kolonialen Eisenbahnbau einen notwendigen, ja geradezu zwangsläufigen Charakter zu verleihen. Gab es Uneinigkeit bezüglich des Umfangs oder der Frage in welcher Region der Kolonie DOA die Schienen zu verlegen seien, so bildete der geteilte Glaube an den unbedingten Nutzen technischer Infrastruktur die selbstverständliche Grundlage jeglicher Diskussion. Als Prozessbegriff kam der Erschließung dabei die Rolle zu, Gebiete dem Welthandel wie auch der kolonialen Beherrschung zu unterwerfen, für die selbiges zuvor nicht zutraf. Dabei handelte es sich jedoch um einen permanenten Prozess, der sich nicht im Bau der Hauptlinien erschöpfte, sondern seine Fortsetzung in der immer dichteren infrastrukturellen Vernetzung fand.4

Diese technische Erschließungsvision wurde von den deutschen Ingenieuren wiederholt in gedankliche Nähe zum nordamerikanischen wie auch transsibirischen Eisenbahnbau gerückt und damit in Bezug zu Konzepten wie dem expansionslegitimierenden manifest destiny gesetzt.5 Dabei blieb die Ideologie der Erschließung nicht nur auf die Techniker und Ingenieure beschränkt. Sie fand ihren Ausdruck ebenfalls in der Neigung der Kolonisatoren, der ostafrikanischen Bevölkerung jegliche Kulturleistung abzusprechen sowie der damit eng verbundenen Fiktion des leeren Raumes.6 Dies geschah ungeachtet der Tatsache, dass sich die Trassenführung an den existierenden Routen des ostafrikanischen Karawanenhandels orientierte. In diesem Kontext begründet Erschließung eine eigene Ideologie im Sinne einer vermeintlich notwendigen wie zwangsläufigen Erschließung von Räumen und Ressourcen, die ihn eng an die europäische Idee des Fortschritts und der Entwicklung band.7 Ganz in diesem Sinne definierte der spätere Reichsminister Fritz Todt (1891-1942) bei der ersten Tropen- und Kolonialtechnischen Tagung in Stuttgart 1940 Kolonien über ihre Nutzung: „Kolonialland ist unbearbeitetes Land. Die Kräfte und Schätze der Natur sind hier noch nicht erschlossen.“8

Interessant ist dabei der Blick auf den Sprachgebrauch im britischen Empire. Als Entsprechung des Erschließungsbegriffes lassen sich in den Quellen die beiden Ausdrücke to open up9 beziehungsweise to develop10 nachweisen, wobei ersterer der deutschen Verwendung sowohl inhaltlich als auch sprachlich nähersteht. Philipp Lepenies verweist in seinem Artikel zur Entwicklungszusammenarbeit, die er als „[i]nstitutionelle Besserwisserei“ entlarvt, auf den transitiven als auch intransitiven Gebrauch von to develop.11 Hingegen sind Erschließung wie auch erschließen nur transitiv zu verwenden, im Sinne eines Subjektes, das etwas erschließt beziehungsweise erschlossen wird. Es bedarf damit eines Akteurs, der den Willen aber auch die Fähigkeiten besitzt, dieses zu tun. Eine ‚Hilfe zur Selbsthilfe‘, wie sie im Begriff der Entwicklung sprachlich möglich ist, indem die betreffende Gesellschaft oder der Staat in die Lage versetzt wird, sich zu entwickeln, ist sprachlich ausgeschlossen.

Etymologisch bezieht sich der Ausdruck Erschließung auf die Offenbarung eines Sinnzusammenhangs oder eines Geheimnisses in der Literatur.12 Im Kontext der kolonialen Technik ist jener Begriffe zu verstehen als etwas ‚zugänglich‘ beziehungsweise ‚nutzbar machen‘, so spricht das Grimmsche Wörterbuch neben dem Erschlieszen synonym auch von Aufschlieszen, was den Aspekt der Ermöglichung in den Vordergrund rückt. So verstanden zeitgenössische europäische Autoren Erschließung im kolonialen Diskurs im Sinne der Herbeiführung einer Möglichkeit zur Ausnutzung eines bestimmten Gebietes oder einer Ressource. Dementsprechend wurde von der Erschließung von Rohstoffvorkommen oder auch Wassererschließung gesprochen.13 Darüber hinaus lässt sich jedoch die Verwendung in einem unspezifischen Kontext nachweisen, wie bei den eingangs angeführten Begrifflichkeiten koloniale oder wirtschaftliche Erschließung. Es finden sich allerdings auch Verwendungen ohne diese Erläuterungen.

Erschließung als Begriff durchlief gewisse Entwicklungen und Konjunkturen. Umfasste dieser Ausdruck im ausgehenden 19. Jahrhundert die Expeditionen europäischer Reisender und Forscher, erhielt er seit dem 20. Jahrhundert eine stärker auf technische Systeme und ökonomische Zusammenhänge ausgerichtete Prägung.14 Der Begriff Aufschließen verdeutlicht hierbei eine Schlüssel-Schloss-Relation. Um etwas auf- beziehungsweise zu erschließen, benötigten die Kolonialherren eine Art Schlüssel. Neben Expeditionen, die ganze Landstriche für die Kolonisatoren eröffneten, waren dies später vor allem technische Hilfsmittel, allen voran die Eisenbahn. Darüber hinaus spricht van Laak ebenjenem Begriff im Übergang vom 19. zum 20. Jahrhundert sogar eine Epochen bestimmende Bedeutung zu, wie er auch verstärkt Eingang in die Literatur zur Weltpolitik sowie zu geostrategischen Überlegungen der Nationalstaaten fand.15 Dieser Rolle ordnet er eine „Mittlerstellung“ zwischen dem frühneuzeitlichen, vor allem religiös geprägten Kolonialismus und der „Globalisierung“ der Postmoderne zu.16

In Anbetracht dieser starken historischen Prägung erscheint die unreflektierte Verwendung dieses Ausdrucks gerade in der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit und über den Kolonialismus selbst als höchst problematisch.17 Man geriete in Verdacht, die dahinterstehende Ideologie samt ihren spezifischen Prämissen zu akzeptieren und damit letztlich auch zu reproduzieren. Die These dieses Kapitels legt nahe, dass es sich dabei für Ingenieure und Techniker um mehr als nur eine einfache Mittelzweckrelation handelte, in der Eisenbahnen und Straßen lediglich eine effizientere Verwaltung und Ausbeutung des Schutzgebietes ermöglichen sollten. Die Ideologie der Erschließung findet sich in der westlichen Vorstellung einer konstruktiven Aneignung und Umgestaltung des Raumes durch imperial agierende Großmächte wieder.18 Technik stellte dabei zu Beginn des 20. Jahrhunderts das bevorzugte Mittel der Wahl dar und wurde gleichsam zum Beweis der eigenen Überlegenheit stilisiert.19

Mit Bezug auf die Argumentation von Technikern und Ingenieuren, die sich im öffentlichen Diskurs wie auch in amtlichen Schreiben ebenfalls dieses Begriffes bedienten, kann im Folgenden von einer Ideologie der Erschließung gesprochen werden.20 Dirk van Laak sieht darin einen „euphemistische[n] Terminus technicus eines ganzen Programms, das teils gegen, teils mit den betroffenen ‚kolonialen Subjekten‘ eine produktive ‚Inwertsetzung‘ […] ins Werk zu setzen suchte.“21 Dabei bedurfte jenes „Programm“ keiner Erläuterung oder Beschreibung, sondern wurde von den Beteiligten auch ohne diese verstanden. Hierunter sind all jene Schritte zu subsumieren, die von den Kolonisatoren als notwendig erachtet wurden, wie die militärische Inbesitznahme und Beherrschung, Administration, Erforschung und Quantifizierung sowie die Realisierung von Infrastrukturprojekten.22

Ich möchte mit meiner Analyse über van Laak hinausgehen und unter dem Prozessbegriff der Erschließung mehr subsumieren als die Integration von Räumen in den Weltmarkt und die damit einhergehende wirtschaftliche wie industrielle Nutzung ebenjener Gebiete im Rahmen einer kolonialen Ökonomie. Vielmehr muss der Begriff der Erschließung im Sinne eines Fetischs analysiert werden, dessen symbolische Strahlkraft über die reine Funktion als Deckmantel und Begründungsinstanz einer imperialistischen Politik hinausging und sich aus der Illusio des betreffenden Feldes begründete.23 Ich werde folglich aufzeigen, dass sich gerade jenes Verständnis von Erschließung als dominant erwies, das maßgeblich von Ingenieuren und Technikern geprägt wurde. Diese These wird gezielt an einzelnen Beispielen entwickelt und die Begrifflichkeit damit deutlich präziser und enger gefasst als bei van Laak. Hierbei wird an gegebener Stelle auch auf den Aspekt der Nachhaltigkeit eingegangen, der die Idee der Erschließung von einer reinen Ausbeutung unterschied.

Autoren wie der ehemalige Direktor der Bagdadbahn, Karl Helfferich, propagierten noch in den 1920er-Jahren, dass sich die Kolonien „bei zielbewußter und fleißiger Erschließungs und Entwicklungsarbeit zu einer wertvollen Ergänzung des europäischen Deutschlands“ entwickeln würden.24 Erschließung nahm man somit nicht mehr nur allein im Sinne einer Ermöglichung oder einer Bereitstellung von Transportkapazitäten wahr, sondern sie wurde transzendiert und zu einem Bestandteil des westlichen Fortschrittsparadigmas erhoben. So folgte der koloniale Bahnbau in den von Deutschen besetzten Gebieten Afrikas nur oberflächlich dem Diskurs über wirtschaftliche oder militärische Vorteile und damit vermeintlich objektiven Gesichtspunkten, die für Investitionen in Infrastrukturprojekte sprachen.

3.1.1 Planung und Streckenführung

Woran orientierte sich die Planung der Bahnstrecken, wenn allein ökonomische Gesichtspunkte den Bau in dieser Form nicht adäquat abbilden können? Die folgende Analyse gibt wichtige Einblicke in die Bedingungen und Voraussetzungen, die die Trassierung und den Bau einer Bahnstrecke als notwendig oder zumindest als sinnvoll erscheinen ließen. Dabei wird die Ausrichtung an den Routen vorhergegangener Forschungsexpeditionen, den Karawanenstraßen sowie der Orientierung an Rohstoffvorkommen und Eingeborenenkulturen einer Überprüfung unterzogen.25 Die wohl wichtigste Quelle stellt in diesem Zusammenhang Immeckenbergs Plan zur Herstellung von Schienenwegen in Deutsch-Ostafrika vom März 1890 dar.26 Bereits zu diesem frühen Zeitpunkt, als die Erkundung des Schutzgebietes gerade erst forciert wurde, spricht der verantwortliche Ingenieur Fritz Immeckenberg, der wenige Jahre später Pläne für eine Berliner Untergrundbahn entwickeln sollte, von drei möglichen Hauptverkehrslinien für das Tanganjika-Gebiet. Diese bezeichnete er als notwendig, „damit inner-Ostafrika wirtschaftlich erschlossen werden kann“ und um es „bis zu den Seen politisch zu sichern“.27 Die angeführten drei Linien verliefen jeweils von der Küste des Indischen Ozeans bis zu den drei großen Seen im Osten Tanganjikas (siehe Anhang I). Darunter befand sich auch eine Nordbahn, die er bereits als Usambara-Bahn bezeichnete und die wenige Jahre später zumindest bis Moshi am Fuß des Kilimandscharo realisiert wurde.28 Gleiches gilt für die Tanganjika-Bahn, die das deutsche Gouvernement von 1904 bis 1914 – als einzige der drei Linien in DOA – in voller Länge bis zum Tanganjika-See ausführen ließ.

In diesem Zusammenhang verwundert zum einen die frühe Festlegung der Bahnrouten, deren groben Eckpunkte auch Jahre später bei ihrem Bau beibehalten werden sollten, zum anderen die Führung der drei Strecken jeweils ausgehend von der Küste in Richtung Hinterland bis zu den Seen im afrikanischen Graben.29 Der Blick auf die Karte lässt den Bau dieser drei Strecken als augenscheinlich gegeben und natürlich erscheinen, um Raum zu erschließen. Der Umstand, dass Immeckenberg sehr deutlich von drei klar umrissenen Linien für DOA spricht, ist vor allem vor dem Hintergrund der 1887 und 1888 durchgeführten Expedition der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft (DOAG) bemerkenswert. Der Kaiserliche Eisenbahnbaumeister a. D. Wolff sowie der Geometer und Ingenieur von Hake waren Teil einer Expedition unter Leitung Carl Peters, während derer Peters Garantien für den ostafrikanischen Küstenstreifen erwarb.30 „Gleichzeitig begann ich bereits im Sommer 1887 die Tracierung der Ostafrikanischen Mittelbahn [Tanganjika-Bahn, S. B.] von Daressalam aus, also die wirkliche Erschließung des Hinterlandes dieser Küste“, schildert derselbe seine Tätigkeit mehr als ein Jahrzehnt später in seinen Lebenserinnerungen.31

Ungeachtet solcher Aussagen beantragte bereits im Januar 1888 das Mitglied des Direktionsrates der DOAG, Regierungsbaumeister Hoffmann, in einer Sitzung des Rates erfolgreich die Einstellung dieser Eisenbahnexpedition. Die nach dem Tod von Wolff in Dar es Salaam nun unter der Leitung von von Hake stattfindenden Arbeiten hätten „kein Resultat geliefert zur Beurtheilung der Frage, ob es möglich sei und angedacht erscheine, einen Eisenbahnbau von Dar es Salaam aus in das Innere vorzunehmen.“32 Es verwundert daher, wenn der zuvor benannte Immeckenberg 1890, nur zwei Jahre später, in seinem Plan die Trasse der Tanganjika-Bahn als natürlich gegeben betrachtet. Dies ist umso erstaunlicher, da auch der Industrielle Wilhelm Oechelhäuser mit Blick auf benannte Expedition später nochmals betonen sollte, dass sie „keine brauchbaren Unterlagen für die späteren Forschungen lieferte[n].“33 Immeckenbergs Veröffentlichung ist der erste Beleg für die Planung dreier unabhängiger Bahntrassen von der Küste bis zu den Seen im Inneren der deutschen Kolonie, auch wenn die Realisierung dieser Strecken erst Jahre – bei der Tanganjika-Bahn mehr als eine Dekade – später erfolgen sollte.34

Die zahlreichen Artikel der 1890er-Jahre, die sich dem ostafrikanischen Bahnbau annahmen, sowie die Diskussionen im deutschen Reichstag um die Bewilligung von finanziellen Mitteln hierzu zeigten deutliche Anleihen an Immeckenbergs Vorschlag, der sich zur Grundlage aller weiteren Verkehrsplanung für DOA entwickelte. Diskussionen und Meinungsverschiedenheiten begrenzten sich vor allem auf die Reihenfolge, in der der Bau der Eisenbahnen in den Kolonien ausgeführt werden sollte. Der projektierte Verlauf der Trasse wurde dabei nicht infrage gestellt. Den Bahnbau gänzlich aufzugeben erschien undenkbar. Diese scheinbare Zwangsläufigkeit der Errichtung technischer Infrastruktur schrieb Oswald Spengler gar als allgemeine Disposition der „faustischen Kultur“ und damit den europäischen Gesellschaften zu. Diese würden danach trachten, mit der „faustischen Technik“ sämtliche Grenzen zu überschreiten und sich darin von den Bewohnern anderer Weltgegenden unterscheiden: „Für die Farbigen aber – die Russen sind hier immer einbegriffen – ist die faustische Technik kein inneres Bedürfnis. Nur der faustische Mensch denkt, fühlt und lebt in ihrer Form.“35 Derlei Äußerungen deuten darauf hin, dass unter anderem im kolonialen Bereich der Nomos des technischen Feldes auch auf andere gesellschaftliche Bereiche übertragen wurde.

Eisenbahnen, verstanden als Symbol und Mittel des Fortschritts, erhielten damit ihren Sinn und Nutzen durch die Konstruktion von wirtschaftlichen Räumen sowie durch ihren Bau in bisher unerschlossenen Gebieten.36 Unerschlossen definierte sich damit insbesondere durch die Abwesenheit technischer Transportmittel, seien dies Eisenbahntrassen oder auch angelegte Autostraßen. Aus diesem Verständnis heraus lässt sich der scheinbare Zwang ableiten, der es den Europäern notwendig wie alternativlos erscheinen ließ, Afrika technisch zu durchdringen.37 Erschließung erhielt somit eine stark eurozentristische Prägung, da Gebiete im westlichen Sinne technisch bereis- und nutzbar sein mussten, um als erschlossen zu gelten. Ingenieure, Geografen und Ökonomen definierten dabei meist ein Gebiet von 100 bis 150 Kilometern Breite entlang der Bahntrasse als erschlossen.38 Schiffbare Flüsse und Gewässer wie der Viktoria- oder Tanganjika-See erweiterten diese Zone nochmals beträchtlich, sobald sie mit einer Bahntrasse mit den Häfen am Indischen Ozean verbunden worden waren. Wie der Karte in Abbildung 1 zu entnehmen ist, ließen sich damit in Abhängigkeit der geplanten Ausbauphasen der ostafrikanischen Eisenbahnen drei zeitlich gestaffelte Zonen der Erschließung unterscheiden.

Abbildung 1
Abbildung 1

Zone der Erschließung in DOA in Abhängigkeit des Infrastrukturausbaus, 1908

Betrachtet man eine ganz ähnliche Darstellung von Mark Jefferson aus dem Jahr 1928, liegt der Schluss nahe, dass es sich bei diesem Erschließungsnarrativ keinesfalls um eine deutsche Besonderheit handelte. Vielmehr unterschied auch der in Michigan lehrende Professor für Geografie in einem Artikel mehr oder weniger durch Eisenbahnen erschlossene Gebiete farblich in Weiß und Schwarz. Dabei markierte er nur jene Gebiete als weiß, die weniger als zehn Meilen von einer Bahntrasse entfernt lagen. Infolge dieser Begrenzung des Radius auf zehn anstelle von hundert Meilen erschien Afrika in seiner Darstellung deutlich als dunkler Kontinent, der nur von wenigen weißen „railway tentacle[s]“ erhellt wird. Doch auch innerhalb Europas differenzierte Jefferson in Abhängigkeit der relativen Dichte der civilizing rails zwischen einem zentraleuropäischen „railweb“ und einem „railnet“, das er in Russland und Spanien verortete.39

Der Blick auf die Streckenführung und die frühen Pläne, die sich mit dem Bau von Eisenbahnen in der ostafrikanischen Kolonie befassten, lassen ebenfalls interessante Rückschlüsse auf die Ideologie der Erschließung zu. Als beispielhaft kann hier die Denkschrift über die Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn von Wilhelm Oechelhäuser, einem Dessauer Industriellen, gelten, die er 1899 für das gleichnamige Komitee verfasste. Zusammen mit den darin enthaltenen Anlagen lassen sich gezielt Aussagen über den geplanten Verlauf der Tanganjika-Bahn und die Gründe für die Streckenführung treffen. Wie der Geheime Oberregierungsrat Bormann, der Jahre zuvor selbst Erkundigungen über die Trassierung der Strecke bis Tabora angestellt hatte, 1908 in einem Gespräch mit dem Regierungsbaumeister Alfred Andreas Schubert feststellte, ging man damals davon aus, „man müsse die Negerpfade beibehalten“.40 Damit sprach er die Orientierung an den bereits genutzten Karawanenwegen an, die lediglich technisch verbessert und verbreitert werden sollten.

In der Denkschrift für das Centralbahn-Comite für Ostafrika gut ein Jahrzehnt zuvor, in der Bormann als Experte des Bankenkonsortiums41 von seinen Eindrücken bei der Begehung der geplanten Trasse berichtete, ging dieser sogar noch weiter und plädierte unter Bezugnahme auf die Forschungsarbeiten von Emin Pascha, Franz Stuhlmann, Hauptmann Herrmann sowie Leutnant Schlobach dafür, auf weitere Untersuchungen zu verzichten:

Die Erkundigungen, „die ich selbst während meines Aufenthalts an der [ostafrikanischen, S. B.] Küste einzog, lieferten genügend Material für Beurteilung der zu wählenden Centralbahnlinie, bei der überdies der wesentliche Umstand in Betracht kommt, dass sie fast überall mit der von Hunderttausenden von Personen begangenen Hauptkarawanenstrasse zusammenfällt […].42

Er betonte damit, dass genügend Kartenmaterial und Wissen über die entsprechenden Gebiete vorhanden sei. Es erscheint Bormann nicht notwendig, die zu diesem Zeitpunkt von Joseph Rindermann durchgeführte Untersuchung einer möglichen Strecke der Tanganjika-Bahn bis Tabora abzuwarten, da man seiner Ergebnisse nicht mehr bedürfe, um die technische Durchführbarkeit wie auch den wirtschaftlichen Nutzen dieser Eisenbahnverbindung zu belegen.43 In der Rückschau zog Bormann jedoch ein anderes Fazit, wenn er über die Bahn referiert: „Infolgedessen war es auch schon damals besonders nötig, darüber nachzudenken, wie man die Linie etwa führen könnte. Karten lagen so gut wie keine vor.“44 Dieser Meinung schloss sich auch Clemens Gillman, der spätere Chefingenieur der Tanganjika-Bahn, unter englischer Leitung an: „Ein zur generellen Festlegung der Bahntrace genügendes Kartenmaterial ist selbstverständlich nicht vorhanden.“ Vielmehr verweist er auf einen zweistufigen Prozess der Trassierung, bei dem einer ersten allgemeinen Sondierung die Festlegung der Strecke durch eine „Vorarbeiten-Brigade“ folgte.45 Solche Aussagen nähren den Schluss, dass einige Ingenieure auch gegen besseres Wissen geneigt waren, die notwendigen Kosten für Vorarbeiten möglichst kleinzureden, um den Kolonialbahnbau nicht zu gefährden beziehungsweise den Zuschlag für die präferierte Strecke zu erhalten. Der bauverantwortliche Ingenieur für die Usambarabahn, Bernhard, beschreibt zudem das Problem ungenügend erfahrener und unzuverlässiger technischer Kräfte, die die Kosten für den tropischen Bahnbau vorsätzlich oder auch fahrlässig falsch schätzen würden.46

Der bereits angesprochene Ingenieur von Hake, der wohl als einer der ersten deutschen Techniker Ostafrika gezielt bereiste, um mögliche Eisenbahntrassen zu erkunden, meinte diesbezüglich:

Will man aber mit dem Kolonisieren Ernst machen, so ist es hohe Zeit, daß man das Rekognosziren mit ganz vaguen, für keinen technischen Zweck irgendwie wertvollen Aufnahmen einstellt und regelrechte präliminäre Tracirungen nach allen Richtungen vornehmen läßt […].47

Alles andere „ist nur so lange auf der Karte richtig, bis man einmal eine konkret technische Frage an dieselbe stellt.“48 Von Hakes Ausführungen betonen die Schwierigkeiten solch eines Projektes. Sie legen damit nahe, dass Oechelhäusers Blick auf den kolonialen Bahnbau selbigen als zu simpel erscheinen lässt und die Chancen dementgegen überbetont. Hierin könnte vor allem ein taktisches Moment gesehen werden, da Oechelhäuser mit seiner Denkschrift den Reichstag zur Finanzierung bewegen wollte, wenn dies vorerst auch misslang.49 Es bleibt jedoch offen, ob sich hier ohne Weiteres von einer vorsätzlichen Täuschung sprechen lässt, um potenzielle Geldgeber zu beeinflussen, oder eher um ein fahrlässiges Übergehen möglicher Probleme und Besonderheiten des tropischen Raumes.

Ein ganz ähnliches Vorgehen findet sich auch bei Hauptmann Leue, einem Angehörigen der Schutztruppe, der mit seinem Artikel für die Deutsche Kolonialzeitung früher Kritik am Projekt der Tanganjika-Bahn begegnete. Die Einfachheit des Bahnbaus, wie er ihn beschreibt – es seien nur drei Flüsse von Bedeutung zu überqueren, für die Brücken gebraucht würden –, lässt vor allem auf seine Unerfahrenheit auf diesem Gebiet schließen. Bedenkt man, dass gerade die zahlreichen Flüsse, die teilweise nur in der Regenzeit Wasser führen beziehungsweise ein Delta ausbilden, dem Bahnbau enorme Probleme bereiten sollten, erscheint sein Fazit geradezu flapsig: „Ich denke aber, daß wir die Ueberwindung dieser unbedeutenden Schwierigkeiten getrost unseren tüchtigen Eisenbahn-Ingenieuren überlassen können.“50

Solche Widersprüche und unzulässigen Vereinfachungen eröffneten Möglichkeiten, das Tanganjika-Bahnprojekt auf technischer Ebene als unseriös zu torpedieren. In diesem Sinne kritisierte der Geograf und Afrikaforscher Prof. Dr. Hans Meyer die von Oechelhäuser herausgegebene Schrift sowie das darin propagierte Bahnprojekt scharf. Besonders vehement attackierte er jedoch die Selbstermächtigung des Industriellen, dieser habe am 4. März 1891 unter seinem Vorsitz „eine Konferenz der bedeutendsten Afrikaforscher einberufen“, ohne dass Meyer daran teilgenommen habe.51 Bereits auf jener „Konferenz“ diskutierten die Anwesenden die Möglichkeit einer Bahn von Dar es Salaam und Bagamoyo in Richtung der drei großen Seen Viktoria, Nyassa und Tanganjika.52 Interessanterweise scheinen bereits Anfangs- und Endpunkt dabei festgelegt worden zu sein, ganz im Sinne des Plans von Immeckenberg, ohne eine Begründung der politischen oder wirtschaftlichen Bedeutung der von der geplanten Bahnstrecke durchschnittenen Gebiete. Damit stand weniger der konkrete Verlauf der Strecke im Zentrum, sondern vielmehr das Durchschneiden der Gebiete von der Küste zu den Seen, die die Befürworter, wie der Gründungsdirektor der Deutschen Bank, Georg von Siemens, als natürlichen Endpunkt einer Bahn durch Ostafrika annahmen.53

Meyer, der an jener Afrikaforscher-Konferenz nicht teilgenommen hatte, kritisierte vor allem die Zustimmung zum von Oechelhäuser favorisierten Projekt der Tanganjika-Bahn durch die Versammelten. Mögliche Probleme würden dabei außer Acht gelassen, die Entwicklungsmöglichkeiten dafür stark übertrieben.54 Wie Meyer hervorhob, „kannte kein einziger der Konferenzteilnehmer das in Betracht kommende Gebiet außer der kleinen Anfangsstrecke“. Besonders die Unwissenheit des selbsternannten Expertengremiums bezüglich der örtlichen ökonomischen Gegebenheiten stand dabei im Zentrum. Dementsprechend vernichtend fiel auch sein Urteil über die Planung des Projekts sowie dessen Potenziale aus: „von der technischen Ausführbarkeit einer solchen Bahn konnte man, da jegliche Unterlage fehlte, gar keine Ahnung haben und ebenso wenig von dem Betrag der erforderlichen Geldmittel.“55

Seine Argumentation zielte jedoch nicht auf die Einstellung des Bahnbaus ab. Als Kolonialbefürworter betrachtete auch Meyer eine leistungsfähige Infrastruktur als notwendige Vorbedingung kolonialer Entwicklung. Der Dissens gründete sich einzig in den konkreten Maßnahmen, nicht aber in den Mitteln selbst. Entgegen der zentralen Tanganjika-Bahn bevorzugte Meyer die kürzere und seiner Meinung nach rentablere Südbahn von Lindi an den Nyassa-See.56 Seine Ausführungen belegen gleichsam die allgemeine Unwissenheit in Bezug auf geografische Probleme und wirtschaftliche Potenziale des gesamten ostafrikanischen Schutzgebietes, das die jeweiligen Strecken berühren sollten.

Der häufig bemühte Vergleich mit den amerikanischen Kontinentalbahnen konnte auch gegen die Tanganjika-Bahn gewendet werden, wenn Meyer auf die jahrelangen Vorarbeiten einer speziellen Kommission zur Erkundung der noch unbekannten inneramerikanischen Gebiete verwies. Diese hatte ihre Ergebnisse „in vierzehn stattlichen Bänden niedergelegt. Wo sind die vierzehn oder auch nur sieben oder gar nur ein Band über das Gebiet der ostafrikanischen Tanganjika-Bahn?“57 In einer dreiteiligen Artikelserie für die Tägliche Rundschau hatte er 1901, also bereits ein Jahr zuvor, seine Hauptkritikpunkte vor einem breiten Publikum dargelegt. Meyer griff den verantwortlichen Oberstleutnant des Eisenbahnregiments Gerding scharf an, der im Auftrag der Regierung ein Gutachten über den Bahnbau in DOA erstellt hatte. Diesem warf er vor, das Gebiet nur in der Breite und mit wenig Zeit oberflächlich durchstreift zu haben und sich dennoch zu genauen Angaben hinsichtlich möglicher Baukosten hinreißen zu lassen.58

Nichtsdestotrotz stand der spätere Professor für Kolonialgeografie selbst der Idee einer ostafrikanischen Zentralbahn, wie der Tanganjika-Bahn, positiv gegenüber.59 Hier sprach er sich lediglich für eine Beschränkung des Streckenbaus bis Morogoro aus. Der Bewilligung solch einer Stichbahn, wie sie Hans Meyer und andere vorschlugen, wurde mit dem Gesetz vom 31. Juli 1904 entsprochen.60 Mit diesem verfügte man den Bahnbau bis Morogoro in einer Spurweite von einem Meter.61 Meyer gehörte damit wie auch von Hake zu einer Gruppe von Ingenieuren, Forschern und Politikern, die einen wirtschaftlichen Vorteil für das Reich nur im kostengünstigen Bau von Stich- oder Erschließungsbahnen erblickte und einer kompletten Ozean-See-Trasse ablehnend gegenüberstand oder zumindest die Nord- beziehungsweise Südtrasse bevorzugte.62 Einer Verlängerung der Bahnstrecke sollte erst dann stattgegeben werden, wenn sich das betreffende Gebiet sowie das Verkehrsaufkommen dementsprechend entwickelt habe. Es waren folglich Fragen der Baureihenfolge sowie der jeweiligen Länge der Strecke, die die Diskussion über die Kolonialbahnen bestimmten, wobei sich die Vertreter eines vorsichtigen Vorgehens durchsetzen konnten.

Das ursprüngliche Vorhaben der DOAG, alle drei Linien zeitgleich zu verwirklichen, musste aus finanziellen Gründen aufgeschoben und die Bahnen nacheinander gebaut werden. Mit Blick auf die Diskussion, welche der drei Strecken den Vorzug erhalten sollte, beschreibt Koponen die unterschiedlichen Positionen der Akteure sowie ihre kolonialen Konzeptionen. Die südliche Linienführung wurde vor allem von Anhängern einer Siedlungskolonie unterstützt. Die von einer Südbahn durchschnittenen Gebiete hielt unter anderem Paul Fuchs, Generalsekretär des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, nach eigener Anschauung für sehr fruchtbar und schlug die Ansiedlung von ostafrikanischen Wanjamwesi vor, um ein ausreichend großes Arbeitskräftereservoir zu garantieren. Dies sollte vor allem das Uhehe-Gebiet nördlich der geplanten Eisenbahn betreffen.63 Industrielle und Handelsunternehmungen erhofften sich dementgegen Vorteile vom Bau der zentralen Tanganjika-Bahn. Die Nordlinie, die unter dem Namen Usambara-Bahn als erste den Zuschlag erhielt, kam den Interessen der DOAG sowie den örtlichen Pflanzern entgegen. Sie garantierte einen schnellen und kostengünstigeren Transport der Erzeugnisse der meist von Deutschen betriebenen Plantagen an die Küste der Kolonie.64

Der Bau der Tanganjika-Bahn wurde erst 1904 vom Reichstag bewilligt. Das Bauvorhaben war zu Beginn auf eine gut 200 Kilometer lange Stichbahn von der Küste bis Morogoro begrenzt und fand auch deswegen ausreichend Befürworter, weil es damit die Kosten für eine mögliche Verlängerung der Strecke auf zukünftige Etatverhandlungen verschob. Letztlich handelte es sich dabei jedoch um jenes zögerliche Vorgehen in kolonialen Angelegenheiten, das eingangs weniger Kosten zu verursachen schien, schließlich jedoch genau das Gegenteil bewirkte. Bereits Hans Meyer kritisierte, dass sich die entschiedensten Befürworter einer Stichbahn bis Morogoro darüber im Klaren waren, dass es sich dabei vielmehr um den ersten Bauabschnitt einer afrikanischen Kontinentalbahn handelte.65 So ging zwar auch der in Diensten der Philipp Holzmann AG stehende Clemens Gillman in einem Artikel über den Bau der Tanganjika-Bahn davon aus, dass der 1907 eröffnete Abschnitt bis Morogoro erst als Stichbahn geplant gewesen war, verweist jedoch auch auf den daraus resultierenden Umstand, dass durch die Verlängerung der Bahn bis an den Tanganjika-See der leichte Oberbau den Anforderungen nicht mehr genügte und unter erheblichen Mehrkosten verstärkt werden musste.66

Betrachtet man die unterschiedlichen Stadien sowie die sich im Laufe der Jahre wiederholenden Erkundungs- und Kartierungsarbeiten in Vorbereitung des Bahnbaus, spricht doch einiges für die These, dass sich die Routenplanung weniger an wirtschaftlichen, politischen oder militärischen Faktoren orientierte, sondern es legitim ist, von einer Ideologie der Erschließung zu sprechen.67 Ein Beispiel einer kolonialen Schmalspurbahn zu militärischen Zwecken findet sich in DSWA, deren erklärter Zweck der Transport und die Versorgung der deutschen Truppen war. Dementsprechend richteten sich sowohl die Streckenführung als auch der Zeitpunkt der Errichtung allein an militärischen Bedürfnissen aus.68 Ein Beispiel für die Errichtung einer Bahn zum Transport von Bodenschätzen war die Otavi-Minen-Bahn im selben Schutzgebiet.69 Gerade in Abgrenzung zu diesen Beispielen wird die beschriebene Ideologie deutlich.

Für DOA wurden solche Vorteile ebenso wie die Ausweitung der tatsächlichen staatlichen Kontrolle zwar ebenso benannt, doch stand ihre Erwähnung vor allem im Zusammenhang mit der jeweiligen Zuhörerschaft, die es zu überzeugen galt. Die wahrscheinlichen Konsequenzen des konkreten Trassenverlaufs waren dabei von untergeordneter Bedeutung. Dies zeigte sich gerade bei der Konkretisierung und Realisierung der Bauprojekte, wenn jene Argumentationen in den Hintergrund traten und in den Äußerungen der Ingenieure keinerlei Rolle spielten. In diesem Sinne sind auch die zahlreichen Verweise auf die vergleichsweise zügig fertiggestellte englische Ugandabahn zu verstehen. Diese erhob den Bau einer deutschen Eisenbahnlinie vom Indischen Ozean zu den Seen im afrikanischen Graben zu einem prestigeträchtigen Wettkampf.70

Bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert schürte man vonseiten der Ingenieure Ängste vor einer Niederlage im Wettbewerb der Kolonialnationen und warb damit um Unterstützung für die eigenen Projekte: „In den ostafrikanischen Besitzungen sind die Engländer bereits vorangeschritten. Deutschland ist mit Ausnahme der Strecke Tanga-Muhesa im Rückstande mit dem Bahnbau.“71 Den Erfolg solcher Bemühungen bezeugte der Bau der Usambara-Bahn, die als erste der drei ostafrikanischen Kolonialbahnprojekte begonnen wurde und als Gegengewicht zur Uganda-Bahn geplant war, denn

[a]uch in Afrika bestimmen politische und wirtschaftliche Gesichtspunkte die Bahnbauten. Aus bloßen humanitären und zivilisatorischen Gründen bauen nur die Engländer Bahnen, wie sie bisweilen der friedliebenden Welt zu erklären für nötig halten.72

Aussagen wie diese des bekannten Kolonialgeografen Hans Meyer widersprechen dabei keineswegs der behaupteten Ideologie der Erschließung, denn um mögliche Erweiterungen und Neubauten der Bahnen in DOA erfolgreich zu initiieren, bedurfte es der Überzeugung der Finanziers, in diesem Fall der Reichsregierung und des Parlaments, das die Kolonialbahnvorlagen verabschieden musste.

Die Befürworter des Bahnbaus waren darauf angewiesen, ökonomische, militärische und administrative Vorzüge möglichst überzeugend hervorzuheben. Ganz in diesem Sinne sah der Vortragende Rat im Kolonialministerium, Franz Baltzer, den „Zweck der Kolonialbahnen“ in der Ermöglichung „wirtschaftliche[r] Aufschließung“, beschrieb aber auch die militärischen Vorteile wie die „Niederschlagung unbotmäßiger Volksstämme, [und] die militärische Eroberung und Unterwerfung des zu erschließenden Gebiets“. Die Kolonialbahnen hätten sich laut Baltzer als „bestes Mittel“ erwiesen, wenn es daran gelegen sei, „Neuland tatsächlich zu unterwerfen“ und dessen „Besitzergreifung zu vollenden“.73 Zugleich stellte Wilhelm Solf, der Staatssekretär des RKA, in seinem Vorwort zu Baltzers verschriftlichten Vortrag mit Blick auf die finanzielle Rentabilität klar: „Gewiss, eine gute Rente ist etwas sehr Schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs maßgebend.“74 Aus technischer Sicht war eben nicht die monetäre Rentabilität der primäre Erfolgsindikator, sondern das erfolgreiche wie möglichst elegante Lösen der technischen und naturräumlichen Probleme wie auch die Menge der transportierten Güter.75

An dieser Stelle sollen jene vermeintlichen oder tatsächlichen Vorteile des kolonialen Bahnbaus nicht in Abrede gestellt werden, dennoch lässt sich mit Verweis auf das zuvor benannte Feld der Technik auch hier von einem geteilten Nomos sprechen. Technischer Fortschritt im Sinne der Vergrößerung des kolonialen Eisenbahnnetzes (siehe Anhang II) wurde weder von den Abgeordneten des Reichstages noch von den Kolonialbeamten und schon gar nicht von den Ingenieuren selbst hinterfragt.76 Konflikte entspannen sich an Entscheidungen der Finanzierung und Baureihenfolge der Bahnen. Später kamen auch Fragen hinsichtlich des zu wählenden Transportmittels hinzu. Vor allem in den 30er-Jahren trat nun auch der Straßenbau in den Kolonien als wirkmächtiger Bringer von Zivilisation und Fortschritt auf. Vertreten wurde dieser Umbruch der symbolischen Hierarchie durch Karl Krüger als Vertreter einer neuen Alterskohorte der Ingenieure.77

Beim Bau von Kolonialbahnen, so konnte bereits nachgewiesen werden, wurde den Vertretern der entsprechenden Felder im Gegenzug für ihre Unterstützung jeweils Nutzen im Sinne ihrer feldspezifischen Logik versprochen: Für die Militärs war dies die Sicherung des Landes mit schnellem Truppentransport und besserer Versorgung, der Beamtenschaft sagte man die Verbindung der im Hinterland der Küsten gelegenen Stationen mit dem jeweiligen Sitz des Gouvernements zu und auch den Wirtschafts- und Finanzeliten wurde finanzieller Gewinn garantiert, da sich das Land ökonomisch im Zuge des Bahnbaus entwickeln würde.78

Lediglich die oberflächliche Analyse vermittelt den Eindruck, das Feld der Technik sei von einer ökonomischen Logik geprägt und bestimmt. Diese Wahrnehmung entsteht vor allem durch die Betonung finanzieller Gewinnpotenziale im Vorfeld des Bahnbaus. Ingenieure und Techniker nutzen aber vielmehr das Streben nach ökonomischem Profit, um dem Nomos ihres spezifischen Feldes gerecht zu werden. Dabei wurden Gewinne und eine zukünftige Entwicklung versprochen, die aus den wenigen bis zu jenem Zeitpunkt verfügbaren Informationen keineswegs mit Sicherheit geschlussfolgert werden konnten. Dennoch ist den technischen Akteuren hierbei keine arglistige Täuschung zu unterstellen. Sie selbst waren von den Vorteilen und Entwicklungen, die der technischen Erschließung folgen sollten, überzeugt. Das Konzept der Erschließung ermöglichte es dabei, eine Vielzahl unterschiedlicher Akteure samt ihren Hoffnungen und Wünschen auf ein gemeinsames Ziel auszurichten.

Zusätzliche Glaubwürdigkeit erhält die These vor dem Hintergrund des mangelhaften geografischen Wissens über die von der Bahn berührten Gebiete. Zu welchen Konsequenzen diese Wissenslücken in der Praxis führten, darauf weist ein Artikel der Kölner Volkszeitung vom 13. März 1907 hin. Darin erläutern die Autoren, wie vor der Billigung des Gesetzentwurfs zum Bau der Tanganjika-Bahn bis Morogoro von 1904 die Linienführung des ersten Abschnittes kurzfristig geändert worden war. Der neue Weg, dem Msimbasi-Bach durch die Puguberge folgend, ermöglichte eine Verkürzung um mehr als zehn Kilometer. Diese nördliche Route bedeutete jedoch, dass Gebiete, die Leutnant Gerding zuvor als wirtschaftlich prosperierend und dicht bevölkert beschrieben hatte, nun nicht mehr von der Bahn durchschnitten wurden. Die Volkszeitung sah sich hierdurch zu dem Verdacht veranlasst, die Baufirma Philipp Holzmann wolle auf diese Weise ihren Profit durch verminderte Baukosten vergrößern. Im Gegensatz dazu beglückwünschte man sich in Kreisen interessierter Ingenieure dazu, „keine Mühe gescheut“ zu haben, „um die Bahnlinie durch dieses Tal zu führen“. Bauinspektor Heinrich Schmidt wurde dabei der Hauptverdienst zugeschrieben.79 Dieses kleine Beispiel verdeutlicht, wie beliebig Argumente für die Wahl eines bestimmten Streckenverlaufs eingesetzt und bei Bedarf anders priorisiert wurden.

Den ersten Plan, der drei unabhängige Bahntrassen für DOA umfasst, die jeweils vom Indischen Ozean bis zu den Seen im afrikanischen Graben reichen, veröffentlichte der Ingenieur Immeckenberg bereits 1890. Das vorhandene Kartenmaterial im ausgehenden 19. Jahrhundert kann für solch eine Festlegung jedoch keinesfalls als ausreichend bezeichnet werden. Ungeachtet dessen spielten die von ihm angeführten Routen in der Argumentation und den Planungen der Entscheidungsträger bis 1918 immer wieder eine bedeutende Rolle. Trägt man diesen Umständen Rechnung, so verdient die Frage, woran sich Immeckenbergs Routenplanung aller Wahrscheinlichkeit nach orientierte, eine genaue Untersuchung. Hierbei können zunächst zwei grundlegende Annahmen getroffen werden: Zum einen folgten die Eisenbahntrassen bereits vorhandenen Strukturen wie Karawanenwegen oder den Pfaden europäischer Forschungsexpeditionen. Zum anderen könnte die Trassenlegung auch unabhängig hiervon erfolgt sein und sich gänzlich am europäischen Nützlichkeitsdenken und der effizienten Ausbeutung vorhandener Bodenschätze sowie an naturräumlichen Gegebenheiten in Bezug auf eine günstige Bau- oder Betriebsphase orientiert haben. Trotz dieser Differenzierung wären in der Praxis auch Mischformen denkbar, die sich an beiden Grundtypen ausrichteten. Nachfolgend wird die Plausibilität beider Begründungen geprüft.

Die erste Annahme, die in diesem Zusammenhang untersucht werden soll, ist die unter anderem von Georg Brunold und Alexander Honold vertretene: Die Eisenbahnen folgten der Erkundung möglicher Streckenverläufe durch Expeditionen britischer wie deutscher Forscher in Ostafrika. In diesem Zusammenhang wurde beispielsweise behauptet, Burton und Speke hätten bei ihrer Expedition in den Jahren 1856 bis 1859 mit dem Ziel, die Quellen des Nils zu erforschen, ebenfalls die Linienführung der Tanganjika-Bahn, also einer ostafrikanischen Zentralbahn, klären sollen.80 Dementsprechend, so Alexander Honold, „erwies sich die Spur des einsamen Forschers als Schneise der Moderne“.81 Solche Aussagen finden sich jedoch nicht in den Quellen der Reisenden selbst. Der Eindruck, die Bahn folge in ihrer Streckenführung den europäischen Forschern, ließe sich durch den Umstand erklären, dass jene Unternehmungen stark von der kolonialen Infrastruktur der Karawanenökonomie abhängig und dementsprechend von ihr geprägt waren. Im Laufe des 19. Jahrhunderts bildeten sich vor allem in Sansibar und den angrenzenden ostafrikanischen Küstengebieten Strukturen, die sich auf die Bedürfnisse von Expeditionen ins Innere des Kontinents spezialisiert hatten.82

Eine Übereinstimmung zwischen Expedition und Eisenbahn mag daher durchaus zutreffen, beruht jedoch vor allem auf den Karawanenwegen als ihrem beiderseitigen Medium. Zudem handelte es sich bei den Karten der Forscher um die Übersetzung eines aus europäischer Sicht unbekannten Gebietes in eine diesen verständliche und deutbare Bildsprache und somit um die Grundlage für spätere Besitzansprüche und Planungen.83 Im Folgenden ist daher die Bedeutung der Karawanenwege zu hinterfragen.

Es erscheint naheliegend, dass es sich bei den Karawanenwegen um ein gemeinsames Medium handelte. Juhani Koponen lässt keinen Zweifel daran, dass die Pläne für die Eisenbahnlinien zu den großen Seen im Westen des Tanganjika-Gebietes an die Hauptrouten des Karawanenhandels anknüpften.84 Ebenso berichtete auch der damalige Gouverneur Graf von Götzen nach seiner Rückkehr aus Morogoro vom „großen Verkehrswege Daresalam – Mpapua – Tabora“. Auch Michael Pesek zufolge können Mitte des 19. Jahrhunderts drei Hauptkarawanenwege unterschieden werden, die sich jeweils von der Küste zu den großen Seen erstreckten: eine südliche Route von Lindi über Kilwa bis zum Nyassa-See [Malawisee, S. B.], eine zentrale Route durch Ugogo – in der Nähe des heutigen Dodoma – und Unyamwezi, von Bagamoyo und Pangani über Tabora bis Ujiji (Udjidji) am Tanganjika-See und eine nördliche Variante von Tanga via Moshi und Arusha zum Viktoria-See. Hierbei handelte es sich jedoch nicht um eindeutige Wege oder feste Straßen, sondern um grundsätzliche Routen einer „wandernden Ökonomie“85, die häufig aus nicht viel mehr als „schmalen, knapp mannsbreiten Fußpfaden“ bestanden, die „zahllose Windungen und Krümmungen“ aufwiesen und daher eher als Struktur, denn als tatsächliche Straße gedacht werden müssen.86

Auch Baltzer lässt an der Orientierung der an die Baufirma Holzmann ausgeschriebenen Strecke Morogoro–Tabora, die sich „im wesentlichen dem Zuge der alten Karawanenstraße“ über Morogoro, Kilosa (Kilossa), Mpapua und Kilimatinde anpasste, keinen Zweifel, wobei die Strecke nur bedingt der Karawanenstraße folgte, denn statt über Kilimatinde hielt man nun in der nördlich gelegenen Station von Sarander und der südlich von Mpapua gelegenen Station Gulwe.87 Bereits Jahrzehnte zuvor hatte sich Oechelhäuser dafür ausgesprochen, „im Großen und Ganzen der alten Karawanenstrasse folgende Linie über Tabora nach dem Tanganyka und Victoria-Nyanza [Suaheli für See, S. B.], für die Anlage der Centralbahn zu empfehlen.“88 Wich man später von der Gabelung der Bahn bei Tabora ab, so behielt man dennoch die grundlegende Ausrichtung an den älteren Karawanenwegen bei. Auf diesen Umstand verweist auch Christiane Reichart-Burikukiye mehrfach in ihrem Buch Gari la moshi – Modernität und Mobilität, in dem sie die Bedeutung und Aneignung der Tanganjika-Bahn durch die lokale Bevölkerung untersucht.89 Bei solchen Überlegungen ist jedoch klar zwischen einer General- und einer kleinteiligen praktischen Planung zu unterscheiden. Setzte man in der ersten Phase die Streckenführung grundlegend fest, so war die Feinplanung an die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort anzupassen und damit stark von den naturräumlichen Möglichkeiten und Hindernissen im konkreten Fall abhängig und blieb damit den Technikern in den Kolonien oder aber den Regierungsbaumeistern am Gouvernementssitz vorbehalten.90

3.1.2 Erschließungs- statt Ausbeutungsbahnen

Warum wurden Kolonialbahnen gebaut? Ein naheliegender Grund ist die Gewinnung von Bodenschätzen, um diese günstig der eigenen Industrie zuzuführen. In einer Reichstagsrede vom 26. Januar 1889 beschreibt August Bebel das Wesen jeglicher Kolonialpolitik dementsprechend als Ausbeutung. Das dahinterstehende Motiv, so war er sich sicher, „ist immer, Gold, Gold und wieder nur Gold zu erwerben.“91 Sucht man diese These auf den deutschen Kolonialbahnbau zu übertragen, so zeigt sich, dass lediglich die Otavi-Minen-Bahn in DSWA jenem Schema entsprach. Die übrigen Trassen, besonders jene in DOA, waren weder auf Rohstoffvorkommen noch das Wissen um sogenannte Eingeborenen-Kulturen, also Plantagen der ostafrikanischen Bevölkerung, ausgerichtet.92 Zum gegebenen Zeitpunkt Ende des 19. und am Beginn des 20. Jahrhunderts lagen weder über mögliche Rohstoffvorkommen noch über den Wert der benannten Plantagen eindeutige Informationen vor. Für Tetzlaff, der diesen Umstand bereits 1970 hervorhob, erschwerte gerade diese Tatsache die Suche nach Investoren aus der Industrie und Finanzbranche für den Bahnbau.93 Übereinstimmend konstatierte auch der von 1901 bis 1906 in DOA amtierende Gouverneur, Graf von Götzen: Die Tanganjika-Bahn sei keine „Ausbeutungsbahn“, sondern eine „Erschließungsbahn“. „Wären jetzt schon Schätze zu holen, die einem Bahnunternehmen reiche Ueberschüsse brächten, so führen wir wohl heute schon nicht nur bis Morogoro, sondern bis Tabora im Luxuszug.“94 Was aber lässt sich aus Götzens Gegenüberstellung von Erschließung und Ausbeutung für die Analyse gewinnen?95 Primär ist es die positive Konnotation des Begriffes. Im Gegensatz zur Ausbeutung, die durchaus von privaten Unternehmen vorangetrieben wurde, da sich diese hiervon bereits kurzfristig ökonomische Gewinne versprachen, bedurfte es bei der Erschließung staatlicher Stellen, die diese Aufgabe übernahmen. Sie ist im Sinne einer langfristigen Investition, die Entwicklung im westlichen Sinne nach sich ziehen sollte, zu verstehen und sollte der Kolonialmacht nutzen. Erschließung kann somit ein Prozesscharakter zugeschrieben werden, wenn mit technischer vermittelter Erreichbarkeit die Durchsetzung westlicher rationalistischer wie auch ökonomischer Handlungs- und Denkweisen forciert, verstärkt oder überhaupt erst angestoßen wird.

Ein wichtiger Aspekt der Erschließung ist damit ihre Ausrichtung auf Zukünftiges.96 Nicht nur Techniker und Ingenieure waren sich bewusst, dass Kolonialbahnen „auf mehr oder weniger gut fundierte Hoffnungen gebaut werden, auf die Erwartung nämlich, daß die Erleichterung der Transport- und Verkehrsverhältnisse auch eine wirtschaftliche Entwicklung nach sich ziehen wird.“97 Die technischen Akteure propagierten solche Annahmen in ihren Anträgen und Expertisen häufig als Gewissheiten, um mögliche Investoren nicht zu verunsichern. Für Schubert galt daher auch noch 1908 in „unkultivierten Ländern“: „Man hat also freie Wahl.“ Es hinge alles vom Kolonisator und besonders vom technischen Experten ab, denn „Ortschaften und Verkehr werden da entstehen, wo Stationen angelegt sind“, weshalb man sich gänzlich auf das „Bedürfnis des Baubetriebs, bei dem es besonders auf das Vorhandensein von Wasser ankommt“, konzentrieren könne.98 Schubert, der sich in der zitierten Form bei einem VDI-Treffen in Berlin geäußert hatte, schien dem Grad der wirtschaftlichen Ausbeutungsmöglichkeit der von der Bahn durchschnittenen Gebiete nur eine untergeordnete Rolle beizumessen.

Solche konstruktivistischen Deutungen finden sich auch bei Friedrich Baltzer, der bereits in der Einleitung zu seinem Standardwerk über den kolonialen Eisenbahnbau von den besonderen Aufgaben sprach, die selbiger zu erfüllen habe. Im Gegensatz zu europäischen Bahnen werden jene „vorzugsweise den Zweck haben, wirtschaftliches Leben und Verkehr in dem neuen Lande zu schaffen“.99 Daher sind auch in Bezug auf Rentabilität an Kolonialbahnen keinesfalls so hohe Anforderungen zu stellen, wie an gewöhnliche Bahnverbindungen. Es brauche eine gewisse Zeit, „um sich seinen Verkehr zu schaffen“.100 Als großes Vorbild solch einer Entwicklung und Beispiel par excellence wurden immer wieder die Vereinigten Staaten bemüht. Auch Oechelhäuser betont unter Verweis auf die Geschichte der USA, dass Städte, Verkehr, aber auch die Landwirtschaft der Eisenbahn folgen würden.101 Dementsprechend wären auch die 1882 veröffentlichten Äußerungen Max Maria von Webers über die amerikanische Eisenbahn auf ihr koloniales Pendant zu übertragen: „In Europa hat das Eisenbahnwesen Verkehre zu vermitteln, in Amerika zu schaffen.“102

Diese Prognose sollte sich früher bewahrheiten, als die Regierungsbaumeister ahnten, wenn auch in anderer Weise als intendiert. Während ihrer Bau- und Erweiterungsphase schufen sich die Bahnen schon aufgrund des Bedarfs an Baumaterialien ihren Verkehr. Allein 40 Prozent der Einnahmen des Güterverkehrs auf der Usambara-Bahn führte Baltzer für das Betriebsjahr 1909 auf den Transport von Baustoffen für die Verlängerung der Strecke bis Buiko zurück. Es verwundert daher kaum, dass für 1911 gut die Hälfte der im Hafen von Dar es Salaam gelöschten Materialien in der Größenordnung von 80.000 Tonnen auf den Bereich der Eisenbahnmaterialien entfielen.103 Zwei Jahre später lag dieser Anteil für die Tanganjika-Bahn noch immer bei 50 Prozent. Ein Wert, der auch auf die übrigen Bahnen in den Schutzgebieten übertragbar ist.104

Der Glaube an eine zukünftige Entwicklung der Gebiete an den Seiten der Bahnstrecke wurde auch von den Betriebsgesellschaften wie der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft (OAEG) geteilt. Bereits bei der Anlage und dem Bau der einzelnen Bahnhöfe legte man ein besonderes Augenmerk auf die Möglichkeit einer späteren Erweiterung. Für zukünftige Bahngebäude reservierte die Gesellschaft daher bereits im frühen Baustadium Flächen, um die Stationen bei Bedarf auszubauen.105 In diesem Kontext wurden Eisenbahnen zum entscheidenden Kriterium für die Entstehung wirtschaftlicher sowie urbaner Strukturen erhoben.106 Übereinstimmend mit dieser Ratio äußerte sich auch Oechelhäuser im Schlusswort seiner Denkschrift über jenen Punkt, an dem sich die geplante Usambara-Bahn in eine Linie zum Viktoria-See und eine zum Tanganjika-See teile: „An jedem Knotenpunkt würde bald ein neues Tabora entstehen.“107 Der Ort war so bedeutend, da „sich hier die allermeisten der wichtigeren Reiserouten der letzten Jahre berühren und kreuzen“.108 Folgt man dieser Denkweise, so brachte Technik nicht nur Zivilisation, sondern formte in der Wahrnehmung der Europäer auch im bedeutenden Maße die Struktur einer Kolonie.

Neben der Konstruktion des Raumes schrieb man der Eisenbahn im 19. Jahrhundert zugleich dessen Vernichtung zu.109 Dies ist jedoch nur teilweise auf den kolonialen Kontext zu übertragen. Sie wirkte zwar auch hier in einer beträchtlichen Verminderung der Reisedauer für bestimmte Strecken, so konnten Passagiere von Dar es Salaam aus den Tanganjika-See in knapp zwei Tagen erreichen, wofür sie per Karawane noch mehrere Wochen und Monate gebraucht hatten, doch wurde der Raum zwischen diesen Punkten keineswegs vernichtet.110 In der europäischen Wahrnehmung erwies sich gerade die zentrale Tanganjika-Linie als Medium zur Eröffnung von Räumen, die eine ausgreifende Besiedlung und Nutzung des Landes für Europäer erst ermöglichte beziehungsweise ökonomisch sinnvoll erscheinen ließ. Das Erschließen von Räumen durch Infrastruktur wurde damit nicht zu einem Akt der Zerstörung, sondern der (Re-)Konstruktion. Wolfgang Schivelbusch verweist in seiner wegweisenden Arbeit von 1977 bereits auf diesen doppelten Moment der Erschließung neuer Räume, die jedoch nur durch die Vernichtung dieses „Zwischenraums“ beider Punkte möglich sei.111 Jene Fahrt, die nur noch Start und Ziel kennt, kanalisiert und konzentriert die Reisenden an zentralen Punkten, den Bahnhöfen, die durch die Ansiedlung von Betrieben zu „Inseln der Technik“ avancieren.112

Warum aber finden sich für den kolonialen Kontext keinerlei zeitgenössische Quellen, die von einer Vernichtung des Raumes sprechen? Dieser Umstand ist mit der Tatsache zu erklären, dass europäische Kolonisatoren die afrikanischen Kolonien ohnehin als leer betrachteten. Nicht unbedingt im wortwörtlichen Sinne, so doch aber im Hinblick auf Personen und Kulturen, denen die Kolonialherren Bedeutung beimaßen. Darüber hinaus nahmen die Ingenieure an, dass die Bahnen über ein gewisses Einzugsgebiet verfügten, aus dem sie Handelswaren und Arbeiter anzögen. Daher kann auch die zuvor bewiesene Orientierung der Bahntrassen an den Karawanenwegen zugleich als nachvollziehbar wie problematisch für die Ideologie der Erschließung betrachtet werden. Eine Erschließung, wie sie Europäer verstanden, basierte auf der Annahme des Leeren Raumes, den es nicht nur zu beherrschen oder zu gestalten, sondern primär zu erschließen galt.113 Diese Annahme ist mit Bourdieu als koloniale Doxa zu verstehen. Die Vorstellung des subsaharischen Afrikas als leer erlaubte dessen Besitznahme und Umgestaltung nach westlichen Grundsätzen, ohne die einheimischen Ethnien und Bewohner von deren Richtigkeit überzeugen zu müssen oder auf bestehende Kulturen Rücksicht zu nehmen.

Die Widersprüchlichkeit zwischen dem Projekt des Eisenbahnbaus, das diese Leere zu füllen und zu überwinden half, sich dabei gleichzeitig aber mit den Karawanenwegen an Strukturen orientierte, die die „Arbeitsfiktion des leeren Raumes“, wie es van Laak bezeichnet, ad absurdum führte, ist evident.114 Gleichsam erscheint der Rückgriff auf die Infrastruktur des Karawanenhandels, wie ihn Pesek beschreibt, als effizient, da man sich der lokalen, tradierten Wissensbestände bediente.115 Dies stellt jedoch Honolds These infrage, es handle sich bei Eisenbahntrassen um „die Handschrift kolonialer oder neokolonialer Definitionsmacht.“116 Honolds Verständnis bestätigt den konstruktivistischen Charakter des europäischen Vorhabens der kolonialen Erschließung, wie es zuvor ausgeführt wurde. Dennoch waren die Kolonisatoren weniger frei in ihren Routen, als es den Anschein hat. Zwar behaupteten sie, mit dem Bau von Verkehrswegen die Kolonien formen und nach europäischen Maßstäben strukturieren zu können, dennoch unterlagen sie sowohl aus Gründen des Transportes von Baugütern sowie ihrer begrenzten geografischen Kenntnisse, bei gleichzeitiger Notwendigkeit, die Bahnverbindung kommerziell rentabel erscheinen zu lassen, den Vorgaben vorhandener Handels- und Bevölkerungsstrukturen.117 In der Praxis ist eine Verquickung beider Momente zu beobachten, die einer exakten Zuordnung zuwiderläuft.

Nehmen wir folglich eine gewisse Kohärenz von Eisenbahntrassen und Karawanenwegen als bewiesen an, so folgten die Züge damit zwangsläufig den Routen, die auch der Sklavenhandel an die Küste nahm. Die Edward Hills Werk über die Tanganjika-Bahn entnommene Schlussfolgerung „Between Morogoro and Tabora the railway closely followed the old Arab slave route“ kann daher kaum verwundern. Vielmehr ist Hill eine gewisse Parteilichkeit zu unterstellen, denn Karawanenwege und die Routen des Sklavenhandels fielen allein schon aus praktischen Gründen in eins.118 Es sollte daher nicht überraschen, wenn manchen Zeitgenossen der Handel mit Elfenbein gar als „Zwillingsbruder des Sclavenhandels“ erschien, „denn alle arabischen Elfenbeinjäger sind zugleich auch Sclavenjäger“.119 Eine Trennung zwischen Sklaven- und Warenhandel ist schwerlich möglich, da in ein und derselben Karawane sowohl Elfenbein transportiert als auch Sklaven mitgeführt werden konnten.120

Koloniale Erschließung, also die Eröffnung afrikanischer Gebiete für europäische Institutionen durch technische Infrastruktur, wurde von den Akteuren als notwendige, ja geradezu natürliche Entwicklung wahrgenommen. Dabei avancierte der Grad der Technisierung beziehungsweise des Einsatzes von Technik zum Maßstab der Erschließung. Es waren nicht nur die Techniker und Ingenieure als technische Experten, die moderne Technologien als Indiz der Überlegenheit der eigenen Kultur deuteten und daraus ihr Recht, respektive ihre Pflicht ableiteten, Gebiete durch technische Infrastruktur zu erschließen und zu beherrschen, dennoch kam ihnen dabei eine entscheidende Stellung zu.121 Gleichsam wurde der erfolgreiche Bau von Eisenbahnen in den Tropen zum Sieg der Technik über die Wildnis stilisiert, gab damit dem benannten Überlegenheitsdenken weiteren Auftrieb und diente gleichsam der Akkumulation symbolischen Kapitals für die Beteiligten. Technik wurde damit eine doppelte Bedeutung zugesprochen: Sie war gleichsam Mittel der kolonialen Beherrschung wie auch ihrer Legitimation. Erschließung wurde zu einem eigenständigen Ziel für Ingenieure, das eng an ihr Fortschrittsverständnis gebunden war. Gouverneur Graf von Götzen ließ sich dementsprechend in der DOZ dazu hinreißen, die Kolonialisierung afrikanischer Gebiete samt ihrer Erschließung als natürliche Entwicklung darzustellen, denn „die paar Millionen Neger werden von selbst Deutsch-Ostafrika ebensowenig weiter entwickeln, wie sie es in den letzten tausend Jahren gethan haben.“122

In diesem Sinne muss auch die Vorstellung von der Leere des kolonialen Raumes als anerkanntes und geteiltes Wahrnehmungsmuster der Kolonisierenden und damit als Doxa verstanden werden. Die vermeintliche Leere selbst war hierbei das Hindernis, das es zu überwinden galt. Dass man in der Praxis diese Annahme nicht wortwörtlich verstand, zeigen die frühen Bestrebungen der deutschen Kolonialherren, den ostafrikanischen Karawanenhandel unter ihre Kontrolle zu bringen. Hierfür nahm man bedeutende Punkte wie Tabora oder Ujiji in den Blick.123 Die sich aus dieser Entwicklung ableitende Einrichtung von Militärstationen wurde letztlich durch den Bau einer Eisenbahntrasse folgerichtig fortgesetzt.

Der benannte Widerspruch lässt sich erklären, wenn wir zwei Ebenen des Raumes annehmen. Real waren die Handelsnetze und die sich hieraus bedingenden Wege und Versorgungspunkte gegeben und wurden von den Deutschen genutzt. Andererseits empfanden die Kolonisatoren die Kulturen und Traditionen der ansässigen Bevölkerung als minderwertig und zurückgeblieben. Die mental map der deutschen Kolonisatoren und technischen Experten bildete das Kolonialgebiet als leer ab und damit als problemlos umformbar.124 In Anlehnung an Saïds Orientalismus-These konnten sich europäische Gesellschaften in Kontrast zur Leere des afrikanischen Raumes als zivilisiert definieren, wobei Technik und der Fähigkeit, naturräumliche Barrieren mithilfe derselben zu überwinden, eine nicht zu unterschätzende Bedeutung zukam.

Abschließend kann Erschließung definiert werden als die eurozentristische Vorstellung einer konstruktiven Aneignung und Umgestaltung des Raumes durch Ingenieure und Techniker als Vertreter imperial agierender Großmächte. Sie avancierte dabei zu einem Bestandteil des westlichen Fortschrittsparadigmas kolonialer Prägung. Gebiete mussten im westlichen Sinne technisch nutz- und bereisbar sein, um als erschlossen zu gelten.125 Gleichsam wurde Erschließung zu einem positiv konnotierten, allgemein akzeptierten, inhaltlich jedoch durchaus dehnbaren Legitimationsbegriff kolonialer Beherrschung, der gleichsam eine Zwangsläufigkeit dieser Entwicklung propagierte. Die scheinbare Leichtigkeit, mit der Vertreter der technischen Intelligenz ihre Begründungsrhetorik für die unterschiedlichen afrikanischen Bahnprojekte vorherrschenden Stimmungen anpassten, belegt die These einer dahinter verborgenen Ideologie der Erschließung. Es greift jedoch zu kurz, hieraus eine deutsche Besonderheit des imperialen Vorgehens ableiten zu wollen. Eine ganz ähnliche Raum- und Eröffnungslogik kann beispielhaft den bekannten britischen Plänen einer Kap-Kairo-Bahn, aber auch dem französischen Vorhaben der permanenten Sahara-Durchquerung unterstellt werden.126

3.2 Eisenbahnbau in den Kolonien

Mit dem Begriff der kolonialen Erschließung und der damit verknüpften Ideologie wurde die mentale Haltung analysiert, die dem afrikanischen Kolonialbahnbau zugrunde lag. Die vorliegenden Ausführungen besitzen demgegenüber eher einen einführenden und deskriptiven Charakter und beziehen sich auf die praktisch-organisatorische Ebene des Bahnbaus. Die Darstellungen umfassen die administrativen Strukturen auf privatwirtschaftlicher sowie Gouvernementsebene und die Hinweise auf die hierarchischen Beziehungen, die sich hieraus in der Praxis ableiteten. Ein grundlegendes Verständnis sowohl der administrativen Strukturen als auch der eigentlichen Bauabläufe der Kolonialbahnen erleichtert die Nachvollziehbarkeit der Ausführungen in den folgenden Kapiteln. Die unter den Punkten 3.5 und 3.6 dargestellten und interpretierten Beziehungen und Positionskämpfe waren ebenfalls in die formalen Strukturen des Eisenbahnbaus eingebettet. Zudem ist mir keine Untersuchung bekannt, deren Anliegen es ist, die administrativen Rahmenbedingungen des kolonialen Bahnbaus zu untersuchen und hierbei die staatlichen und privatwirtschaftlichen Akteure sinnvoll aufeinander zu beziehen. Dies mag auch dem Umstand geschuldet sein, dass bereits eine beschreibende Rekonstruktion lediglich durch die Zusammenstellung verschiedener archivalischer wie bibliografischer Quellen möglich ist und bislang außerhalb eines allgemeinen Forschungsinteresses lag.

3.2.1 Kolonialbahnbau

Die Tatsache, dass sich kolonialerfahrene Ingenieure in Artikeln deutschsprachiger technischer Fachzeitschriften und Periodika dazu genötigt sahen, den technischen Ablauf des Kolonialbahnbaus zu erläutern, gibt der Schlussfolgerung Raum, dass sich jener doch in einigen Punkten von seinem heimischen Pendant unterschied. Die herausfordernden klimatischen Verhältnisse, der Mangel an geschulten Arbeitskräften und das Fehlen jeglicher unterstützenden Infrastruktur in den Schutzgebieten waren dabei die am häufigsten angeführten Punkte. Die eigentliche technische Arbeit aber, das Befestigen des Untergrundes, das Aufschütten von Bahndämmen, auf dem der Oberbau fachgerecht installiert werden konnte, war dem Eisenbahnbau in Europa durchaus ähnlich. Der klimatische Kontext, von den trockenen Wüstenregionen DSWA bis zu den Steppen im ostafrikanischen Schutzgebiet, dessen Flüsse in der Regenzeit zu regelrechten Deltas und Strömen von mehreren Hundert Metern Breite anschwollen, erhob das Arbeiten in den Schutzgebieten zu einer besonderen Herausforderung an die Improvisations- und Anpassungsfähigkeit der Techniker und Ingenieure.127 Dies auch vor dem Hintergrund, dass die Entscheidungen unter großen Unsicherheiten bezüglich der tatsächlichen Bedingungen und den zukünftigen Anforderungen an die Bahn zu treffen waren.

Wird an dieser Stelle von den Ingenieuren gesprochen, die sich unter den besonderen kolonialen Umständen beim Bahnbau bewähren mussten, so lassen sich bei der Tanganjika- und Usambara-Bahn sowie bei der Bahn Lüderitzbucht (Lüderitz)–Keetmanshoop und Windhoek–Keetmanshoop jeweils mindestens drei vorrangige Anspruchsgruppen definieren: die jeweilige Betriebsgesellschaft, die Baufirma sowie das Gouvernement mit seinen untergeordneten technischen Behörden. Dementsprechend finden sich Vertreter jener drei Gruppen auch bei der Abnahme von (Teil-)Strecken, bevor diese für den öffentlichen Verkehr der jeweiligen Kolonie freigegeben wurden. In Ostafrika nahmen die Teilstrecke Buiko–Same der Usambara-Bahn damit der Leiter der Amtlichen Bauaufsicht des Gouvernements, Diplom-Ingenieur Kroeber, Oberingenieur Kühlwein von der verantwortlichen Deutschen Kolonialeisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft (DKEBBG), einer Tochtergesellschaft von Lenz & Co, sowie für die Pächterin der Betriebsinspektor Lenz derselben Gesellschaft ab.128 Für die ostafrikanische Tanganjika-Bahn waren es bei der Teilstrecke Malagarasi (Malagarassi)–Kigoma 1914 unter anderem vonseiten des Gouvernements der stellvertretende Eisenbahnreferent Batzner, der Eisenbahnkommissar Molfenter, der eine Mittlerrolle einnahm, von der Baufirma Philipp Holzmann der Baudirektor Hoffmann sowie der Betriebsinspektor Hillenkamp der OAEG, die für den öffentlichen Betrieb der Bahn verantwortlich waren.129 Zu diesem Zeitpunkt war die OAEG fast vollständig in den Besitz des Gouvernements übergegangen. Bereits an dieser Stelle deuten sich mögliche Interessenskonflikte der beteiligten Gruppen an, die in separaten Unterkapiteln thematisiert werden.

Da sich die folgenden Ausführungen vor allem auf den Bauprozess konzentrieren, werden die Strukturen der jeweiligen Betriebsgesellschaften von der Betrachtung ausgespart. Die beiden anderen Hauptakteure, Gouvernement und Baufirma, standen in einem vertraglich festgeschriebenen Verhältnis. Von staatlicher Seite erging der Auftrag für den Bahnbau an die entsprechende Baufirma, wobei gemeinsam nach Voruntersuchungen die zu erwartende Höhe der Baukosten beziffert wurde. Diese Summe erhöhte man um einen gewissen Prozentsatz, den Gewinn der Baugesellschaft. Unter- oder überschritt die beauftragte Baufirma die veranschlagten Kosten, wurde sie anteilig bis zu einer festgesetzten Höchstsumme am Gewinn beziehungsweise Verlust beteiligt.130 Die englische Kolonialpraxis unterschied hier relativ klar zwischen einem departmental- und einem contract-System, wobei bei ersterem staatliche Stellen den Bau und Betrieb übernahmen, sodass auch mögliche Gewinne und Verluste den betreffenden Stellen zufielen. Im Gegensatz zum contract-System, bei dem diese Arbeit wie auch das unternehmerische Risiko einem Privatunternehmer oblagen, eignete sich das departmental-System auch für solche Gebiete, die noch wenig erforscht waren und eine belastbare Baukostenschätzung damit unmöglich machten.131 Wenn die Strecken nicht von Militärbrigaden ausgeführt wurden, übernahmen meist private Baufirmen die Ausführung sowie die Voruntersuchung der Strecke oder beteiligten sich zumindest daran.

Definitorisch verweigerten sich die Kolonialbahnen einer klaren Zuordnung. So verweist Baltzer während eines Vortrages in Berlin auf das Mischwesen jener Einrichtung in den afrikanischen Schutzgebieten, die weder den klassischen Kategorien der Haupt- noch der Kleinbahnen entspräche. Hinsichtlich ihrer geringeren Spurweite und einfachen Bauweise sowie der begrenzten Geschwindigkeit der auf ihnen fahrenden Züge wären sie eher als Kleinbahnen zu kategorisieren, wie es sie auch im Deutschen Reich gab. Dementsprechend waren Baufirmen wie Ohrenstein & Koppel oder Lenz & Co, die auch in den Kolonien beschäftigt waren, in Deutschland fast ausschließlich im Klein- und Feldbahnbau aktiv. Gegen solch eine simple Einordnung führte Baltzer jedoch die schiere Länge und Bedeutung der Kolonialbahnen für das entsprechende Gebiet an.132 Bezüglich ihrer überregionalen Wirkung waren sie also durchaus Hauptbahnen, wenn auch der Umfang des über sie abgewickelten Verkehrs zumindest für zeitgenössische europäische Maßstäbe solch einer Deutung widersprach. Einige Streckenabschnitte wurden nur wenige Male pro Woche, andere immerhin täglich befahren. Doch auch hinsichtlich der weiteren Verkehrsentwicklung, die einen Ausbau zur Vollbahn in näherer Zukunft zumindest sinnvoll erscheinen ließ, widersetzten sich die Kolonialbahnen einer klaren Definition im Sinne der heimischen Kategorien.133 Erst im Sommer 1912 beseitigte man diese Fehlstelle mit einer eigenständigen Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und trug damit auch den Besonderheiten des Typus Kolonialbahn als eigener Kategorie Rechnung.134

Die folgenden Erläuterungen treffen keinesfalls auf alle Kolonialbahnen zu, da sich diese, wie bereits mehrfach erwähnt, hinsichtlich der von ihnen naturräumlich und klimatisch zu bewältigenden Herausforderungen unterschieden, wie auch bezüglich der Art und Weise ihrer Errichtung in Abhängigkeit der Spurbreite. Zudem, und das gilt vor allem für das folgende Beispiel der Tanganjika-Bahn, wurden einige Trassen nicht kontinuierlich, sondern in Etappen projektiert und gebaut. Der Grund hierfür lag darin, dass der Reichstag, der die Zinsgarantien für die notwendigen Kredite der Schutzgebiete übernehmen musste, zuzustimmen hatte.

In seinem Standardwerk zum kolonialen Bahnbau führt Baltzer bis 1914 vier Kolonialbahn-Vorlagen an, die auf den Ausbau des deutschen Schienennetzes in den afrikanischen Kolonien abzielten. Bereits die erste Vorlage von 1908 stellte die umfangreichste ihrer Art dar und umfasste gut 1.400 Bahnkilometer aufgeteilt auf fünf Strecken in sämtlichen deutschen Kolonien auf dem Kontinent. Für Ostafrika wurde damit die Verlängerung der Usambara-Bahn von Mombo bis Buiko und der Tanganjika-Bahn von Morogoro nach Tabora beschlossen, wobei auch der Erwerb von Anteilen an ebenjener zentralen ostafrikanischen Bahn, die bereits von Dar es Salaam bis Morogoro dem Betrieb übergeben worden war, durch den Fiskus des Schutzgebietes finanziert wurde. Die Mittel hierzu bezogen die Gouvernements mit einer ersten Schutzgebietsanleihe, wobei das Deutsche Reich als Bürge fungierte.135

Die zweite Bahnvorlage von 1910 umfasste infolge der Diamantenfunde in der Namibwüste bis auf die nochmalige Verlängerung der Usambara-Bahn bis Moshi ausnahmslos südwestafrikanische Projekte, während die bereits 1911 folgende Vorlage den Fokus auf die Fertigstellung der Tanganjika-Bahn von Tabora bis an den namensgebenden Tanganjika-See legte.136 Mit der vierten und letzten Bahnvorlage, die für den Reichstagsetat von 1914 bewilligt wurde, wäre nach ihrer vollständigen Umsetzung das kolonialdeutsche Schienennetz in den Jahren 1916 und 1917 auf mehr als 5.000 Kilometer angewachsen. Baltzer verwies auf die Summe von 430 Millionen Mark, die zu diesem Zeitpunkt von staatlicher Seite in den Bau von Schienen und Bahnanlagen geflossen sei. Dennoch sah er hierin lediglich einen zwischenzeitlichen Erfolg. Er betonte vielmehr die „mehrere[n] 1.000 km Eisenbahnen“, die in der kommenden Dekade noch zu bauen seien.137

Wie Baltzers Ausführungen zu entnehmen ist, erfolgte der Bau der Tanganjika-Bahn in DOA in drei Etappen: von Dar es Salaam bis Morogoro (209 km), bis Tabora (638 km) und schließlich bis an die Ufer des Tanganjika-Sees (405 km). Die reine Bauzeit bis zur endgültigen Fertigstellung betrug knapp ein Jahrzehnt, hinzukamen zwischen den Bauabschnitten wiederholt Phasen des Stillstands.138 Bereits im vorhergehenden Kapitel wurde auf die langwierige wie problembehaftete Planungsphase dieses Infrastrukturprojektes hingewiesen, dessen Anfänge sich mindestens bis ins Jahr 1891 zurückdatieren lassen. Noch während des Weiterbaus wurden bereits fertiggestellte Streckenabschnitte vonseiten der Betriebsfirma und der zuständigen staatlichen Stellen abgenommen und dem öffentlichen Verkehr übergeben, um eine möglichst hohe Rentabilität des eingebrachten Kapitals zu erreichen.139 Dank dieses Vorgehens konnten Teile der Strecke schon deutlich früher befahren werden, als es die vorherige vollständige Fertigstellung der Bahnstrecke erlaubt hätte.

Die eigentliche Herstellung des Schienenweges lässt sich grob in die Sondierung der Strecke, nötige Erdarbeiten und in die Errichtung des Unter- sowie des Oberbaus unterteilen.140 Im Folgenden wird der Bau der Bahnstrecke eingehend betrachtet. Dem Unterbau wurden all jene Arbeiten zugeordnet, die dem Verlegen der Schienen oder dem Bau von Brücken oder Tunneln vorausgingen. Der dazu notwendige Landerwerb stellte aufgrund der niedrigen Kosten nur ein geringes Problem dar. Laut Baltzer veranschlagte das Gouvernement in Dar es Salaam für die fast 700 Kilometer lange Strecke Morogoro–Tabora gerade einmal 150.000 Mark für den Kauf von Grund und Boden. Dies entsprach den durchschnittlichen Baukosten von anderthalb bis zwei Schienenkilometern.141 Zudem war das Gouvernement von der heimischen Regierung dazu ermächtigt worden, mit Blick auf den bedeutenden Zweck des Bauvorhabens Land bei Bedarf zu enteignen.142

Die Hauptkosten für den Bahnbau verteilten sich dank der nötigen Erd- und Nivellierungsarbeiten zu ähnlichen Anteilen auf den Unter- und Oberbau. Für den ersten Abschnitt der Tanganjika-Bahn existieren detaillierte Kostenaufstellungen, die es erlauben, die einzelnen Arbeiten hinsichtlich ihres prozentualen Anteils an den Gesamtkosten zu vergleichen. Den Ausführungen im Archiv für Eisenbahnwesen von 1909 folgend, die höchstwahrscheinlich auf Baltzer zurückgehen, entfiel von den Gesamtkosten in Höhe von 75.000 Mark pro Eisenbahnkilometer mehr als ein Drittel und damit der Löwenanteil auf den Oberbau. Dieser Umstand lässt sich durch die anfallenden Transportkosten erklären, die sich zum reinen Materialpreis addierten. Erdarbeiten fielen mit einem Fünftel der Gesamtkosten ins Gewicht, so auch die Ausgaben für Kunstbauten wie Durchlässe und Brücken, wobei die einzelnen Anteile je nach naturräumlichen Gegebenheiten und geografischer Beschaffenheit des Gebietes variieren konnten.143

Bei der Aufschüttung des Bahndammes mussten, abhängig von den klimatischen und topografischen Verhältnissen vor Ort, genügend und geeignete Durchlässe in die Trasse integriert werden. Durch diese in die aufgeschütteten Erddämme eingelassenen Rohrleitungen konnte das sich in der Regenzeit stauende Wasser abgeleitet werden, ohne das Unterspülen oder gar ein vollständiges Wegreißen des Dammes zu riskieren. Solche Maßnahmen ersparten der Baufirma die Errichtung aufwendiger und teurer Brücken. Dennoch verweisen die Quellen immer wieder auf katastrophale Dammbrüche auf mehreren Hundert Metern Länge während der Regenzeit.144 Meist waren solche Unglücke auf Nachlässigkeit am Bau wie auch die Unkenntnis der Wassermengen zurückzuführen, die es unter dem Gleisbett hindurchzuleiten galt. In der Folge wurden 1912 durch die Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung Vorschriften erlassen, die die Breite der Dammkrone oder auch den maximalen Anstiegswinkel der Aufschüttungen regelten. Zudem war es untersagt, die Erdentnahmen direkt an der Trasse durchzuführen, um ein Abrutschen zu vermeiden.145 Diese Maßnahmen wirkten sich jedoch unmittelbar auf die Bau- und Folgekosten aus, da breitere und flach abfallende Dämme mehr Erdbewegungen nötig machten, die Betriebskosten durch entfallende Reparaturen jedoch verringert werden konnten. Clemens Gillman schlussfolgerte daher treffend: „every penny spent on such will be repaid in pounds.“146

Für die Festlegung ausreichender Durchlässe oder Brückenbauten bedurfte es der örtlichen Kenntnis sowohl vonseiten der obersten Bauleitung als auch der beteiligten Ingenieure. Da der Bau gerade von anspruchsvolleren Einrichtungen in Überschwemmungsgebieten oder ausgetrockneten Flussbetten, beispielsweise in Ostafrika, vor allem in den Trockenzeiten erfolgte, beruhte die Konzeption und Skalierung der Durchlässe auf Schätzungen und Erfahrungswissen. Dennoch war zum Zeitpunkt des Baus nicht eindeutig absehbar, welchen Anforderungen die Trasse gewachsen sein musste.147 Lag über die Notwendigkeit bestimmter Einrichtungen keine Einigkeit vor, da die Amtliche Bauleitung bestrebt war, möglichst umfangreiche Vorkehrungen zu treffen, der Bauherr jedoch mit Blick auf die Kosten nur die nötigsten Arbeiten ausführen wollte, kam es durchaus vor, dass die Verantwortlichen in DOA eine Entscheidung bis in die Regenzeit verschoben, um sich dann ein Bild der tatsächlichen Verhältnisse vor Ort zu machen.148 Es ist jedoch davon auszugehen, dass dies nur äußerst selten und in zeitlicher Nähe zur Regenzeit praktiziert wurde, da der Bau sonst in Verzug geraten wäre.

Die besondere Problematik des kolonialen Bahnbaus lag folglich darin, weitreichende Entscheidungen unter großer Unsicherheit zu treffen. Die eingangs angeführte schematische Dreiteilung des kolonialen Bahnbaus darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass bestimmte Arbeiten zeitgleich auf verschiedenen Streckenabschnitten ausgeführt wurden, um einen möglichst schnellen Baufortschritt zu erzielen. Zugleich begrenzten oder eröffneten Entscheidungen während des Bauprozesses zukünftige Spielräume. Bereits die Festlegung der Route und damit die Eisenbahnvorarbeiten machten Brücken oder größere Durchlässe erforderlich und legten dem Unterbau Beschränkungen auf. Mögliche Steigungen und steile Radien der Kurven, die aus dem gewählten Gelände resultierten, mussten in Kauf genommen werden, bedingten damit aber wiederum höhere Betriebskosten, geringere Geschwindigkeiten, kleinere oder kürzere Züge.149 Eine andere Möglichkeit, topografische Hindernisse zu überwinden, lag im Bau teurer Kunstbauten oder zusätzlicher Erdarbeiten.

Die Konstruktion des Unter- und Oberbaus richtete sich wiederum nach dem Gewicht und der Größe des verwendeten Betriebsmaterials in Form von Lokomotiven und Waggons. Das Fehlen ganzjährig wasserführender Flüsse, nur aufwendig nutzbares Grundwasser oder aber ein zu hoher Salz- beziehungsweise Verschmutzungsgrad des verfügbaren Wassers wirkten sich ebenfalls aus.150 Dampfbetriebene Lokomotiven konnten nur weniger schwer beladen oder mussten mit zusätzlichen Waggons zum Wassertransport ausgerüstet werden. Ein Umstand, der je nach durchquertem Gebiet sowohl auf DSWA als auch auf DOA zutraf.151 Sogar das Deutsche Koloniallexikon verweist diesbezüglich auf die Folgen, wenn wie auf der Teilstrecke Dar es Salaam–Morogoro der Tanganjika-Bahn oder von Swakopmund nach Windhoek in DSWA zu leichter Oberbau verwendet wurde, der den Ansprüchen des gewachsenen Verkehrs nicht angemessen schien.152 Andererseits konnte bei dem für solche leichten Feldbahnen typischen Oberbau die eigentliche Schotterung des Gleisbettes ohne Schwierigkeiten auch im Nachhinein erfolgen und der Schienenstrang so schneller vorangetrieben werden, da auf diese Weise eine zeitliche Aufteilung dieses arbeitsintensiven Schrittes möglich war.153 Es handelte sich folglich um ein Bündel von Entscheidungen, die unter teils unklaren Prämissen und durchaus strittigen Vorannahmen getroffen werden mussten und die Kosten dementsprechend kurzfristig auf den Bauherren oder langfristig auf die Betriebsgesellschaft umlegten.

Dieser Umstand des Abwägens über die angemessene Größe und den Verlauf der Kolonialbahn bei gleichzeitiger Ungewissheit über die zukünftige Verkehrsentwicklung gegenüber höheren Instandhaltungs- oder Baukosten rief, wie in Kapitel 3.1 deutlich wurde, zum Teil heftige Diskussionen hervor, die hinsichtlich der vielen Unwägbarkeiten im kolonialen Kontext durchaus den Charakter von Glaubensfragen entwickeln konnten.154 Im Grunde aber limitierten die zur Verfügung stehenden beziehungsweise vom Reichstag zugesicherten finanziellen Mittel die Ausführung der Bahn, da die Befürworter und verantwortlichen Ingenieure wie selbstverständlich von einer massiven Steigerung des örtlichen Verkehrs ausgingen und sich nach Möglichkeit für die größere Kap- oder Meterspurweite und gegen die Feldbahn von 60 Zentimetern entschieden.

3.2.2 Abteilungen, Sektionen, Abschnitte

Waren die grundlegenden finanziellen Entscheidungen vom Reichstag getroffen worden, konnte der eigentliche Bau beginnen. Für die folgenden Ausführungen zur organisationalen Struktur des kolonialen Bahnbaus wird sich am Bauunternehmen Philipp Holzmann und seinen Projekten in DOA orientiert: An der Spitze stand die Baudirektion, dann folgten Bauabteilungen, Sektionen und schließlich die einzelnen Streckenabschnitte. Ihre Beschäftigten firmierten im kolonialen Raum umgangssprachlich als Abteilungs- und Sektionsingenieure oder gar als „Holzmänner“155. Der leitende Bauingenieur der Tanganjika-Bahn, der bei Philipp Holzmann beschäftigte Königliche Eisenbahn- und Betriebsdirektor Ferdinand Grages (1869-1951), gibt einen guten Einblick in die administrative Struktur des Bahnbaus: Wie bereits angesprochen, erfolgte der ostafrikanische Bahnbau in drei Abschnitten, die erste Strecke von Dar es Salaam bis Morogoro war dabei in zwei Bauabteilungen und fünf Sektionen unterteilt. Bei einer Gesamtlänge von 209 Kilometern entsprach dies einer durchschnittlichen Abschnittslänge von 50 Kilometern, wobei die individuelle Größe der Abschnitte von den geografischen Anforderungen vor Ort abhing und den sich daraus ergebenden notwendigen Erdbewegungen, Tunneln oder Brücken. Der mit 636 Kilometern deutlich längere zweite Abschnitt bis Tabora umfasste vier Abteilungen, denen 18 Sektionen unterstanden.156

Die Arbeiten begannen jedoch nicht in allen Sektionen und Abschnitten zeitgleich, vielmehr wurden die einzelnen Abschnitte sukzessiv eröffnet. Der letzte Bauabschnitt verband die gut 400 Kilometer voneinander entfernten Orte Tabora und Kigoma. Die verantwortliche Bauleitung war dazu an den Ausgangsort der Bauarbeiten verlegt worden.157 Im Herbst 1910 begannen zwei Brigaden unter dem Kommando der Sektionsingenieure Lodes und Frisch ausgehend von Tabora mit den Vorarbeiten. Dem verantwortlichen Baudirektor Otto Hoffmann waren zwei Bauabteilungen unterstellt. Diese standen elf Sektionen vor, die jeweils 30 bis 50 Kilometer umfassten und nochmals in Teilbereiche von 10 bis 20 Kilometern untergliedert waren, denen ein „Streckeningenieur“ beziehungsweise Techniker vorstand.158 Parallel zu dieser Struktur bei Holzmann existierten dementsprechende Behörden aufseiten des Gouvernements, die die Arbeiten staatlicherseits überwachten, eine sachgemäße Ausführung sicherstellten, aber auch die angemessene Behandlung und Unterbringung der Arbeiter prüften.

Aufgaben wie Erdarbeiten, das Aufschütten von Dämmen oder Beschotterungen, die aufgrund ihres Umfanges eine große Anzahl an Arbeitern nötig machten, wurden an einzelne Unternehmer vergeben und von diesen ausgeführt. Das Bauunternehmen Philipp Holzmann, das auch für den Weiterbau der zentralen ostafrikanischen Bahn von Tabora bis zum Tanganjika-See verantwortlich war, setzte auf dieser Baustrecke mehr als fünfzig Unternehmer ein. Bei einem Großteil von ihnen handelte es sich um Personen griechischer oder türkischer Nationalität aus dem Osmanischen, lediglich sieben von ihnen stammten aus dem Deutschen Reich. Wie der Oberingenieur Scutari waren einige selbst bei Holzmann angestellt gewesen, bevor sie sich selbstständig machten.159 Diese Unternehmer beschäftigten lokale Arbeiter für den Bahnbau und verkauften deren Arbeitsleistung. Hinsichtlich der Personenanzahl variierten die am Bau der ostafrikanischen Tanganjika-Bahn beteiligten Gruppen deutlich zwischen siebzig und sechshundert Arbeitern.160 Hierin lag der große Vorteil dieser Art des Outsourcing, da sowohl Gouvernement als auch Bauherrin die Verantwortung für das Rekrutieren und die Versorgung der Arbeiter damit den Unternehmern überließen, die ihre Aufträge meist freihändig, also ohne Ausschreibung und mit Rücksicht auf die Anzahl der verpflichteten Arbeiter erhielten.161 Bei der Vergabe wurden jene Unternehmer, auch Akkordanten genannt, bevorzugt, „die ständig über eine große Arbeiteranzahl verfüg[t]en“. Somit stiegen afrikanische Arbeiter beziehungsweise ihre zur Verfügung gestellte Arbeitskraft selbst zu einem begehrten Gut auf, das verkauft und dementsprechend geschützt wurde.162

Die Kontrolle der Arbeiterbehandlung sowie ihrer angemessenen Unterbringung oblag den staatlichen Beamten der Bauaufsicht. In diesem Aspekt unterschieden sich die südwestafrikanischen Verhältnisse deutlich von den ostafrikanischen Verhältnissen – zum einen aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte, vor allem aber wegen des 1904 begonnenen Krieges gegen die Nama und Herero. Für den Bau der Otavi-Bahn durch die Firma Arthur Koppel ebenso wie für den Bau der Südbahn durch Lenz & Co setzte man im hohen Maße kriegsgefangene Herero ein – die Männer der Nama galten als zu gefährlich –, die in eigenen Lagern entlang der Bahnstrecke untergebracht waren und von der Eisenbahnkompagnie bewacht wurden. Im Laufe des Jahres 1905 suchte das örtliche Gouvernement, auch durch die Zahlung von Löhnen selbst jene Herero zur Aufgabe zu bewegen, die noch nicht von den deutschen Soldaten gefangen genommen oder getötet worden waren. Dies stellte einen Versuch des Gouvernements dar, den allgegenwärtigen Arbeitskräftemangel zu lindern.163

Die Quellen verdeutlichen, dass die Unternehmer vor allem mit solchen Aufträgen wie Erdarbeiten bedacht wurden, die eine hohe Zahl an ungelernten Arbeitskräften erforderten. Auf der Strecke zwischen Dar es Salaam und Morogoro entfielen im Januar 1913 allein drei Viertel der 12.000 beschäftigten Arbeiter auf Schotteranlagen beziehungsweise Erd- und Felsarbeiten, die in der Regel ohne maschinelle Unterstützung bewältigt werden mussten. Vergleichbar mit französischen und britischen Bahnprojekten in Afrika standen auch hier lediglich einfache technische Hilfsmittel wie Schaufel, Spitzhacke und Transportkörbe zur Verfügung.164 Auch das Abladen und Verlegen der Schwellen erfolgten manuell und ohne technische Unterstützung.165 Im April 1913 waren auf der dritten und damit letzten Teilstrecke der Tanganjika-Bahn bis Kilometer 200 acht Unternehmer tätig, deren Arbeiter die Bahnstrecke beschotterten.166 Anders verhielt es sich auf dem ersten Abschnitt der Abschlussstrecke Tabora–Malagarasi. Hier waren lediglich 1.340 Arbeiter und 13 Aufseher beschäftigt, obwohl in der Regel ein Verhältnis von 60:1 angestrebt wurde.167 Mehr als 85 Prozent der 12.000 eingesetzten Kräfte entfielen damit auf den zweiten Abschnitt bis Kigoma. Dies beweist zum einen, wie zeitgleich an mehreren Abschnitten die Fertigstellung der 400 Kilometer langen Strecke vorangetrieben wurde, zum anderen, dass es sich bei der angeführten Be- beziehungsweise Unterschotterung (‚Schotterschlag‘) der Bahn in diesem Fall um die Abschlussarbeiten handelte. Der letzte Befund ergibt sich aus der Tatsache, dass der relevante Abschnitt bereits der Betriebssektion und nicht mehr der Bauabteilung unterstand.168

Ein ganz ähnliches Vorgehen der Firma Holzmann war bereits bei der zweiten Teilstrecke Morogoro–Tabora zu beobachten, auch hier trieb man die Beschotterung auf gut 180 Kilometern zeitgleich voran, ausgehend von mehreren Schotterlagern am Rande der Strecke bis Msagali (Msgali) (Kilometer 181,5), bevor der Abschnitt für den öffentlichen Verkehr freigegeben wurde.169 Der arbeitsintensivste Bereich des kolonialen Bahnbaus blieben jedoch die Erdarbeiten, die, um das Beispiel des dritten und letzten Streckenabschnittes der Tanganjika-Bahn bis Kigoma wieder aufzugreifen, zeitgleich mit den Schotterarbeiten auf dem zweiten Streckenabschnitt durchgeführt wurden. Allein hierfür waren gut 3.500 Arbeiter auf einem Abschnitt von 130 Kilometern Länge abgestellt.170

Aufgrund der fehlenden Infrastruktur an der geplanten Trasse war ein Teil der Arbeiter ständig als Träger verpflichtet, die neben Ausrüstung und Baumaterialen vor allem Nahrungsmittel an die vor der Gleisspitze liegenden Baustellen transportieren mussten.171 Für den Bau der Strecke Morogoro–Kilosa der Tanganjika-Bahn veranschlagte der bauleitende Ingenieur Alexander Scutari beispielsweise 250 Träger je 1.000 Arbeiter allein für den Wassertransport, sofern keine Tankwagen eingesetzt würden.172 Nicht nur beim Trinkwasser, sondern auch beim Baumaterial wurden die Transportausgaben schnell zum beachtlichen Kostenfaktor. Schwellen und Gleise ebenso wie Brückenteile mussten aus dem Deutschen Reich importiert werden. Um zumindest die Kosten in der Kolonie zu beschränken, wurden nach Möglichkeit sogenannte Behelfsbahnen vorgestreckt.173

Abbildung 2
Abbildung 2

Arbeitsübersicht, Tanganjika-Bahn (Dar es Salaam–Morogoro), 1905-1907

Solche Vorstreckbahnen waren entscheidend für das Verlegen der Eisenbahngleise und damit für den eigentlichen Oberbau. Diese Arbeiten wurden von einer gleichnamigen Kolonne besorgt, die sich systematisch durch die Sektionen voranschob.174 Grundlage waren jedoch weitgehend abgeschlossene Erdarbeiten auf dem jeweiligen Abschnitt. Nur so konnten die einzelnen Schienen und Schwellen mit einer behelfsmäßigen Baueisenbahn, den sogenannten Oberbauzügen, von den meist 15 bis 20 Kilometer entfernten Depots an die Gleisspitze transportiert und vor Ort zusammengefügt werden.175

In diesen Depots wurde dann das Material auf niedere Spezial-Schienen und Schwellenwagen verladen, die bis zur Gleisspitze vorgeschoben wurden. Hier lag neben dem fertig geschlossenen Geleise ein Feldbahngeleise, auf dem Schienen und Schwellen auf kleinen Wagen bis zur Einbaustelle vorgefahren und dann abgeladen wurden.176

Dieses als ‚Bau vor Kopf‘ bezeichnete Verfahren entstammte der Baupraxis schmalspuriger Feldbahnen wie der südwestafrikanischen Strecke zwischen Swakopmund und Windhoek mit einer Spurbreite von lediglich 60 Zentimetern und damit dem europäischen Militäreisenbahnwesen.177 Ungeachtet der gewählten Spurbreite zwang sich ein solches Vorgehen beim kolonialen Bahnbau geradezu auf, da andere leistungsfähige Transportmittel nicht zur Verfügung standen, um Materialien zu transportieren. Zwar hatte es beim Bau der Tanganjika-Bahn Versuche mit Transportautos von Mercedes gegeben, um Versorgungsgüter an die Gleisspitze und darüber hinaus zu liefern, doch waren diese Tests recht bald erfolglos abgebrochen worden. Ein ungefährer Eindruck über die Menge der transportierten Baugüter lässt sich aus dem Umstand ableiten, dass „täglich zwei bis drei Materialzüge mit den entsprechenden Leerzügen verkehrten“. Im Vergleich waren für den regulären Personentransport, ausgehend von Dar es Salaam, lediglich zwei Züge pro Woche vorgesehen.178

Über die bereits fertiggestellten Abschnitte des Hauptgleises sowie das darüber hinausreichende schmalere Hilfsgleis musste nicht nur der Oberbau, also sämtliche Schienen und Schwellen, an die Gleisspitze transportiert werden, sondern auch Nahrungsmittel und falls nötig Trinkwasser. Zu Recht verweist Baltzer darum auf die Notwendigkeit eines durchdachten Vorgehens beim Bahnbau. Dabei hing die Geschwindigkeit des Baufortschrittes vom schnellen Vortrieb des Hilfsgleises ab, wofür auch Umwege und Behelfsbauten vorübergehend in Kauf genommen wurden.179 „[V]orläufig wird der Bauverkehr über eine hölzerne Brücke geleitet, bis das Eisengerüst aus Europa eintrifft.“180 Neben provisorischen Flussüberquerungen führten die Bauunternehmer die Bahngleise auch an Gebieten vorbei, die größere Erdarbeiten oder Kunstbauten verlangten. Somit konnten bereits frühzeitig dahinterliegende Baustellen bedient werden, was half, den Baufortschritt insgesamt zu beschleunigen.181 Doch auch hier mussten Kosten und Nutzen sorgfältig abgewogen werden. Auf der zweiten Teilstrecke Morogoro–Tabora der Tanganjika-Bahn beispielsweise „war man bestrebt, die Fertigstellung [des Unterbaus, S. B.] vor Ankunft des Gleises zu bewerkstelligen“, um unnötige Kosten für Provisorien zu minimieren, „konnte aber vorübergehende Bauten nicht allenthalben vermeiden.“182

Im Gegensatz zu Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von lediglich 60 Zentimetern – wie es bei der angeführten Strecke Swakopmund– Windhoek in DSWA der Fall war – wurde die Tanganjika-Bahn mit einer Spurweite von einem Meter, der sogenannten Meterspur, errichtet, da in den Planungen bereits die mögliche Verkehrsentwicklung Berücksichtigung fand. „Bei den Stationsanlagen, Gleisen und Baulichkeiten ist überall der Gesichtspunkt der Erweiterungsfähigkeit in den Vordergrund gestellt.“183 Naturgemäß erforderten Bahnen mit größerer Spurweite auch einen dementsprechend umfangreicheren Unterbau. Nicht nur Brücken oder Tunnel mussten breiter ausfallen, auch die Krone der Bahndämme verlangte weit größere Erdarbeiten als bei Schmalspurbahnen.

Trotz der Provisorien und erzwungenen Einfachheit war der koloniale Raum auch ein Ort für technische Innovationen. Als die Gleisspitze 1913 nur noch wenige Kilometer vom Tanganjika-See entfernt war, suchte die Baufirma Philipp Holzmann, die Gleisarbeiten weiter zu beschleunigen. Die Ingenieure der Firma hatten erfolgreich Versuche mit einem speziellen Bauschienenwagen unternommen, der es ermöglichte, vollständig zusammengesetzte Oberbauabschnitte zu transportieren. Diese zehn Meter langen Schienenstöße wurden nun als Ganzes an die Gleisspitze gebracht und verlegt. Ein Vorgehen, das sonst vor allem bei leichteren Feldbahnen zum Einsatz kam. Es ist anzunehmen, dass diese Technik auf der „Holzmann’sche[n] Gleislegmaschine“ basiert, die bereits beim Bau der Anatolischen Bahn im Osmanischen Reich eingesetzt worden war.184 Nach Aussage der betroffenen Kolonialingenieure bedurfte ein solches Vorgehen fähigen und vor allem mit der Arbeit vertrauten Personals.185 Darauf, dass dieses zunehmend zur Verfügung stand, deutet auch die Beschleunigung des Bahnbaus selbst hin.

Waren beim zweiten Bauabschnitt der Tanganjika-Bahn noch die Monate September, Oktober und November des Jahres 1909 mit jeweils 20 bis 23 Kilometern Gleisvorstreckarbeiten als besonders erfolgreich bejubelt worden, so gibt der bauleitende Ingenieur Clemens Gillman in der Schweizerischen Bauzeitung für die gesamte Strecke von Tabora nach Kigoma eine durchschnittliche Monatsleistung von 25 Kilometern an. Im Zuge der zuvor angeführten Neuerung beim Verlegen der Schienen konnte diese sogar auf 30 bis 35 Kilometer gesteigert werden. Nur die Sudan-Bahn sowie die Rhodesische Bahn Bulawayo–Brokenhill warteten mit einer ähnlichen Tagesleistung auf.186 Wie beachtlich die Bauleistung von einem Kilometer und mehr pro Tag auf dem letzten Abschnitt war, verdeutlicht der Vergleich mit dem Gesamtfortschritt der Bahn. Karl Remy berechnete 1937 für die Tanganjika-Bahn eine durchschnittliche Tagesleistung von lediglich 0,5 Kilometern. Ein Kilometer Streckenvortrieb bedeutete zugleich Tagesleistungen von neun Kilometern bei den vorangehenden Baumaßnahmen.187

Die bei der Tanganjika-Bahn verwendeten Schienen hatten eine Normallänge von zehn Metern und wogen insgesamt 280 Kilogramm. Laut Gillman waren mindestens 15 Männer zum Tragen nötig.188 Pro Schienenmeter verwandt man in der Regel vierzehn, teils aber auch fünfzehn metallene Schwellen. Dies erlaubte einen Raddruck von bis zu fünf Tonnen und damit leistungsfähigere Lokomotiven.189 Die Schienen entsprachen damit dem Typ 11a der preußischen Nebenbahnen. Die Feldbahnschienen waren dagegen nur halb so lang und mit nicht einmal zehn Kilogramm Gewicht pro Meter auch deutlich leichter. Aus der leichteren Bauweise folgte zugleich eine höhere Wartungsanfälligkeit, die man mit Blick auf die geringe Zahl an gelernten Arbeitern zu vermeiden suchte.190

Die Bahngleise, die Philipp Holzmann, Lenz & Co und andere in den Kolonien bis zum Ersten Weltkrieg immer schneller und problemloser verlegten, wurden aus dem Deutschen Reich importiert, was auch auf den Rest des Oberbaus zutraf.191 Zwar gab es Versuche, hölzerne Schwellen und damit lokale Ressourcen zu verwenden, doch erwiesen sich diese aufgrund der örtlichen Termiten als ungeeignet.192 Lediglich der kriegsmäßige Ausbau der Strecke Lüderitz–Keetmanshoop wurde infolge der Dringlichkeit und des Mangels an metallenen Schwellen mit Teer imprägnierten Hölzern ausgeführt. Dies war auch möglich, weil in den durchschnittenen sehr trockenen Gebieten Termiten keine große Bedrohung darstellten.193 Eisenbeton nutzte man in den Kolonien nicht, da man, wie Grages es ausdrückt, „ihn höheren Orts für unzulässig hielt.“ Bauten mit größeren Spannweiten wurden in Eisen ausgeführt, Gewölbe und Widerlager dagegen fast ausschließlich aus Bruchstein.194

3.2.3 Technische Administration

Der verantwortlichen Bauadministration von Philipp Holzmann in DOA standen vonseiten des Gouvernements Ingenieure und Techniker gegenüber, die die baupolizeiliche Aufsicht übernahmen, den sachgemäßen Bau des Bahnkörpers sowie die angemessene Versorgung und Unterbringung der ostafrikanischen Arbeiter überwachten. Die oberste Leitung dieser Aufsicht lag beim Eisenbahnreferenten, dem Eisenbahnkommissar sowie der Amtlichen Bauaufsicht.195

Erst mit der zweiten Eisenbahnvorlage wurde die Stelle des Eisenbahnreferenten vom Eisenbahnkommissar unterschieden, der dem Gouvernementssitz in Dar es Salaam zugeordnet war. Diese Differenzierung war nötig geworden, da sonst ein regelmäßiges Begutachten und Besuchen der Baustrecke nicht mehr gewährleistet werden konnte.196 Der Kommissar übernahm baupolizeiliche Aufgaben und sollte im Austausch mit dem privaten Bauunternehmer an den Strecken auch selbstständig diesbezügliche Entscheidungen treffen können. Lediglich größere oder standardisierte Bauvorhaben wie Brücken oder Tunnel mussten mit dem Gouvernement der Kolonie beziehungsweise der entsprechenden Stelle im RKA in Berlin abgesprochen werden.197

Die für Ostafrika nachweisbaren Diskussionen über die Bezahlung des Eisenbahnkommissars und die ungenügende Trennung der beiden Bereiche zeigen, dass eine Differenzierung von Referent und Kommissar gerade in den Jahren der Konstituierung einer funktionierenden technischen Administration lediglich theoretischer Natur blieb. Beide Positionen wurden vorerst in Personalunion ausgeführt. Gegen diese aus vielerlei Gründen problematische Doppelrolle protestierte bereits 1910 Bauinspektor Meier:198

Der genannte Zustand, nach welchem die beiden genannten Funktionen in einer Person vereinigt sind, kann nicht von Dauer sein, weil er entweder den Eisenbahnreferenten seinen Geschäften beim Gouvernement in Daressalam oder aber den Eisenbahnkommissar seiner Aufsichtstätigkeit an der ständig fortschreitenden Baustrecke zum Schaden der Sache auf längere Zeit entzieht.199

Allmaras, den Meier in seiner Stellung vertrat, hatte jedoch bereits im Januar 1909 an dieser Doppelstellung keine Zweifel gelassen.200 Dennoch griff das Gouvernement in Dar es Salaam Meiers Vorschlag in der Grundsache auf, die Aufgaben und Arbeiten aufzuteilen und einen „mit möglichst weitgehenden Befugnissen ausgestattete(n) Aufsichtsbeamte(n)“ einzustellen. Dieser hatte seinen Sitz möglichst an der Baustelle zu nehmen, um seine Aufsichtspflichten vor Ort zu erfüllen.201 In der Verfügung vom 14. Oktober 1909 berief man einen eigenständigen Eisenbahnkommissar und löste damit die Personalunion mit dem Eisenbahnreferenten auf.202 Endgültig behoben wurden die Probleme im Februar 1912 mit der Einrichtung eines eigenständigen Eisenbahnkommissariats sowohl für die Usambara- als auch für die Tanganjika-Bahn.203

Mit der Verfügung vom August desselben Jahres bestätigte das Gouvernement die Einrichtung von drei Eisenbahnkommissariaten als örtlichen Dienststellen. Der Eisenbahnkommissar für die Usambara-Bahn mit Sitz in Buiko übernahm die Aufsicht für den Betrieb und Weiterbau der betreffenden Strecke. Der Tanganjika-Bahn hatte das Gouvernement aufgrund ihrer Länge und der umfangreichen Aufsichtspflichten zwei Kommissariate zugebilligt: eines am Gouvernementssitz, das den Umbau der Stammstrecke überwachte, und eines in Tabora, das die Aufsicht über die Bauarbeiten auf den beiden Streckenabschnitten Morogoro–Tabora und Tabora–Kigoma bis zur ihrer Übergabe an die OAEG führte. Die Kommissare sowohl in DOA als auch in DSWA waren direkt dem Gouvernement unterstellt und meist aus Amtlichen Bauaufsichten hervorgegangen, die jedoch in der Regel weiter von der Gleisspitze entfernt lagen.204

Die Amtlichen Bauaufsichten waren nach den Erfahrungen im ostafrikanischen Bahnbau im Zuge der zweiten Kolonialbahnvorlage von 1908 und der daraus folgenden Erweiterung der Strecken Mombo–Buiko sowie Morogoro–Tabora etabliert und mit hochrangigen technischen Beamten besetzt worden. Regierungsbaumeister Popcke nahm 1908 seinen Sitz in Morogoro an der Tanganjika-Bahn ein, Regierungsbaumeister König in Mombo.205 Mit dem Vorrücken der Gleisspitze verschob sich auch der Hauptsitz der Amtlichen Bauaufsicht 1909 in das knapp 130 Kilometer westlich gelegene Kidete. Regierungsbaumeister Batzner übernahm für den heimgereisten Popcke die Aufsicht, zusammen mit den vier Technikern Bode, Tönjes, Eick und Buchner.206 Diese wurden wenige Wochen später um die Techniker Mechau und Reichardt aus dem Baureferat in Dar es Salaam ergänzt.207

Bereits im Oktober des Jahres 1908 hatte sich der zuständige Eisenbahnkommissar in Dar es Salaam, Franz Allmaras, dafür ausgesprochen, dass die Abschnitte, die ein Techniker zu überwachen habe, vierzig Kilometer nicht überschreiten sollten, „sonst verliert er den Überblick“. In diesem Sinne wollte er für den ersten Abschnitt der Erweiterungsstrecke Morogoro–Dodoma sieben „selbstständig arbeitende Techniker“ entsenden. Die Zahl der beantragten technischen Kräfte, meist Techniker I. oder II. Klasse, seltener auch Abteilungsingenieure, ergab sich dabei aus den gut 250 Kilometern – von Morogoro bis Dodoma –, auf denen gleichzeitig mit dem Bau begonnen werden sollte. Ein zusätzlicher Techniker sollte Vertretungen sowie krankheitsbedingte Ausfälle kompensieren.208 Tatsächlich starb bereits im Dezember 1909 der zuvor benannte Techniker Mechau an Typhus und auch sein Kollege Eick war aufgrund einer schweren Erkrankung für tropenuntauglich erklärt und an die ostafrikanische Küste zurückgesandt worden.209

Diesem durch den Ausfall zweier Techniker entstandenen Engpass sollte die vorübergehend unter der Leitung von Regierungsbaumeister Rosien stehende Amtliche Bauaufsicht an der Tanganjika-Bahn „unter Hinzuziehung von Aufsichtspersonal der Usambarabahn“ begegnen.210 Nach der Rückkehr aus Kilimatinde übernahm Baltzer im Januar 1910 wieder die Amtliche Bauaufsicht von Rosien, der nach Dar es Salaam zurückkehrte. Im gut 200 Kilometer vom vorläufigen Ziel, Dodoma, entfernten Kilimatinde wollte Holzmann die nächste Bauabteilung einrichten.211 Von den eingangs benannten sechs technischen Aufsichtsbeamten des Gouvernements waren im April 1910 dem leitenden Ingenieur Batzner nur noch Bode, Tönjes und Reichardt geblieben. Der Techniker Buchner war aufgrund seiner langjähren Kolonialerfahrung vom Gouvernement dem Ingenieur Scutari, einem Vertreter der Baufirma, zur Seite gestellt worden, um als Teil der Vorarbeitenabteilung die Bestimmung des Streckenverlaufs vorzunehmen.212 Diese personellen Abgänge suchte man, durch die von der Usambara-Bahn eintreffenden Techniker Fick und Schaffrath sowie den Schweizer Diplom-Ingenieur Kooyker abzufedern.213 Diese Techniker begutachteten als staatliche Aufsichtsbeamte bestimmte Bausektionen, die vonseiten der leitenden Baufirma durch angestellte Techniker, in diesem Fall Sektionsingenieure, betreut wurden.

Tabelle 2
Tabelle 2

Zuteilung von Aufsichtsbeamten auf die Bausektionen, 2. Bauphase Morogoro–Tabora

Doch auch die Sektionsingenieure der Baufirma nahmen primär eine überwachende und nur bei der Gleisverlegung oder bei Brückenbauten eine tatsächlich leitende Funktion ein. Wie bereits ausgeführt, oblag die eigentliche Arbeit an der Strecke meist den angeworbenen Arbeitern unter Leitung eines Unternehmers. Dieser wirtschaftete auf eigene Rechnung und musste eine Anzahl einheimischer Arbeiter an sich binden und kontrollieren, um die jeweiligen Aufträge erfolgreich zu erfüllen. Aus der oberen Grafik lässt sich schließen, dass nicht jeder Bausektion von Holzmann auch ein Gouvernementstechniker zur Seite gestellt worden war. Auf dem Abschnitt der Strecke von Dodoma nach Tabora wurde im Sommer 1911 die Zahl der Aufsichtsbeamten auf fünf reduziert.214 Dementsprechend konnten nicht alle Arbeiten in sämtlichen Sektionen regelmäßig kontrolliert werden. Gleiches lässt sich auch über die dritte und letzte Bauphase der Tanganjika-Bahn von Tabora bis Kigoma sagen, auch diese wurde im Durchschnitt von vier aber nie mehr als fünf Technikern des Gouvernements beaufsichtigt.215

Eindrücke über das Leben und Arbeiten der Aufsichtsbeamten des Gouvernements an der Strecke sind rar wie bruchstückhaft und lassen sich lediglich aus vereinzelten Hinweisen rekonstruieren. Die Techniker entlang der im Bau befindlichen Eisenbahnstrecke sollte man sich jedoch nicht als Einzelgänger vorstellen, vielmehr waren es kleine Gruppen, denen „das Halten von 7 Trägern gestattet war“.216 Wie aus dem Verzeichnis für die Aufsichtsbeamten an der Zentralbahn hervorgeht, waren die Gouvernementsbeamten zumeist beritten und mit Reisezelten sowie einer Kochausrüstung ausgestattet. Während der zumindest zweimal wöchentlich durchgeführten Besichtigung ihrer Baustrecke notierten sie sämtliche Auffälligkeiten in einem technischen „Tagebuch“, das auch von anderen Technikern gelesen und verstanden werden können sollte. Um sämtliche schriftlichen Unterlagen sachgemäß transportieren zu können, stellte ihnen das Gouvernement einen „Reiseblechkoffer“ zur Verfügung.217 Solche Vorkehrungen sollten die Übergabe von kontrollierten Sektionen, sei es geplant oder aufgrund gesundheitlicher Probleme, vereinfachen.218

In der letzten Bauphase waren nur noch vier Aufsichtsbeamte des Gouvernements auf der Strecke der Tanganjika-Bahn beschäftigt, die im Frühjahr 1914 zugleich auf 200 Kilometern fertiggestellt wurde. Der Abschnitt zwischen Tabora und Malagarasi war zu diesem Zeitpunkt bereits für den Verkehr geöffnet.219 Bei den Gouvernementsbeamten handelte es sich bis auf den Abteilungsingenieur Fick um Techniker II. Klasse. Die von ihnen zu beaufsichtigenden Streckenlängen variierten stark abhängig vom Grad ihrer Fertigstellung. Techniker Pich führte beispielsweise die Aufsicht über 236 Kilometer zwischen Tabora und Malagarasi, Dietrich übernahm die folgenden gut 100 Kilometer bis Kazuramimba. Lediglich 46 Kilometer und damit weniger als die Hälfte dieser Strecke beaufsichtigte Techniker Scheel bis zur Ortschaft Luitsche. Der zuvor erwähnte Abteilungsingenieur Fick übernahm die letzten 16 Kilometer der ostafrikanischen Tanganjika-Bahn sowie die staatliche Aufsicht bei der Errichtung des Zielbahnhofs und der dortigen Hafenanlagen.220 Neben der baulichen Aufsicht der Eisenbahnstrecke selbst mussten die Gouvernementstechniker die Einhaltung der Bestimmungen für die Arbeiterlager durch die Unternehmer überprüfen und sicherstellen.221

Die von der Baufirma beauftragten Unternehmer waren für die Unterbringung ihrer Arbeiter verantwortlich. Hierzu wurden, abhängig von der örtlichen Gebundenheit der Tätigkeit, Hütten- oder Zeltlager errichtet. Bei den Unterkünften handelte es sich meist um Grashütten und damit „schlechte Behausungen“, wie Sören Utermark es in seiner 2011 eingereichten Dissertation andeutet.222 Dieser Sicht widersprechen jedoch die zeitgenössischen Berichte Müllendorfs, der für die Kölner Zeitung nach Ostafrika reiste. Der Journalist verwies vielmehr auf die unterschiedlichen Größen und Ausstattungen der Hütten entlang der Tanganjika-Bahn und beschrieb sogar „eine der geräumigen Grashütten, die das Baulager bildet. Der bauleitende Ingenieur hatte sich darin mit allerlei bequemen Feldmöbeln recht wohnlich eingerichtet. In einer der Hütten wurde eifrig am Reißbrett gearbeitet“.223 Auch Eisenbahninspektor Bernhard zog diese Art der Unterbringung den Tropenzelten vor, gerade wenn die Ingenieure ausreichend Platz benötigten, um Zeichnungen anzufertigen.224

Wenn möglich und angebracht, wurden die Behausungen aus den örtlich verfügbaren Materialen errichtet, da je nach Art der auszuführenden Arbeit regelmäßige Wechsel der Lagerstätten notwendig waren. Vor allem kleine Gruppen und Kolonnen, deren Tätigkeitsgebiet sich häufig änderte, mussten mit den besagten Zelten vorliebnehmen. Den schnellen Auf- und Abbau sowie ihren verhältnismäßig leichten Transport erkauften sich die Betroffenen jedoch auf Kosten des Komforts und der Wohnlichkeit. Sie fanden daher vor allem bei Ingenieuren Anklang, die Trassierungs- oder Aufsichtsarbeiten ausführten und mobil sein mussten.225 Der Unternehmer Berger, der im Dienst von Holzmann stand, wurde hingegen vonseiten der Amtlichen Bauaufsicht zurechtgewiesen, da seine Arbeiter immer noch in „Trägerzelten“ unterkamen, obwohl er schon seit längerer Zeit am gleichen Streckenabschnitt lagerte.226

Größere und dauerhafte Hüttenlager wurden aber auch dann benutzt, wenn die Arbeitsstelle einige Kilometer entfernt lag, jedoch eine große Anzahl an Arbeitern untergebracht werden musste. Teils bestanden diese Lager wie beim Aufsichtsbeamten Bode aus transportablen Baracken.227 Lediglich die übergeordneten Bauabteilungen, die verantwortlichen Eisenbahnkommissare sowie die Bauleitung wohnten, außer bei Trassierungsarbeiten, nach Möglichkeit in Stein- oder Holzhäusern. Hierbei kam den Betroffenen der Umstand zupass, dass solche bedeutenden Einrichtungen meist in größeren Ortschaften ansässig waren. Im Juli 1910 beherbergten dementsprechend die oberen Stockwerke des Bahnhofs von Dodoma die hiesige Bauleitung.228 Fragen der praktischen und zugleich hygienischen Unterbringung der Ingenieure wie auch der lokalen Arbeiter blieben auch aufgrund der damit verbundenen Kosten ein Dauerthema beim kolonialen Bahnbau.

3.3 Tropentauglich und physisch überlegen

„Bauen Sie Ihre Bahn, sie wird die beste Bekämpfung der Schlafkrankheit sein. Infektionen beim Bau werden wir schon zu verhindern wissen.“ Damit war der Bahnbau beschlossen. Und die Bahn Tabora–Tanganjika-See wurde gebaut.229

In den deutschen Kolonien avancierte der Körper gleich in mehrfacher Hinsicht zu einem Symbol und Ausdruck von Macht. Zum einen mussten europäische Körper spezifischen Kriterien genügen, um für tropentauglich befunden zu werden, zum anderen übten jene Körper Macht durch direkte körperliche Züchtigung auf die indigene Bevölkerung aus.230 Für diese war Unterlegenheit eine ganz konkrete physische Erfahrung. Doch dieses Kapitel wird zeigen, dass auch die deutschen Kolonialherren in vielerlei Hinsicht auf den eigenen Körper und dessen Stärke Bezug nahmen, um die eigene Stellung in der kolonialen Hierarchie zu bestätigen beziehungsweise zu verbessern. Konzeptionell orientiert sich auch dieses Kapitel an der Kapitaltheorie Bourdieus, doch steht dabei neben den bereits eingeführten ‚klassischen‘ Kapitalarten das physische beziehungsweise körperliche Kapital (auch Körperkapital) im Zentrum der Analyse.

3.3.1 Physisches Kapital

Mit dem kulturellen Kapital, das auch in einer inkorporierten und damit körpergebundenen Form auftreten kann, verweist Bourdieu zwar schon früh auf die Bedeutung des physischen Körpers für seine Kapitaltheorie, doch ist dieser Ansatz keinesfalls erschöpfend, um die in den folgenden Ausführungen aufgeworfenen Thesen analytisch befriedigend untersuchen zu können. Auch beim inkorporierten kulturellen Kapital handelt es sich um eine Form, die zuvor durch den Akteur in einer bestimmten Form erworben beziehungsweise erarbeitet werden muss, mag dies auch eher unbewusst durch Erziehung oder Gewohnheit geschehen.231 Des Weiteren versteht Bourdieu den Habitus als die körperliche Konditionierung kollektiver sozialer Schemata des Raumes oder Feldes, in dem die Person agiert und sich verhält.232 In Die feinen Unterschiede begreift er körperliches Kapital vor allem als jene „physischen Merkmale[, die] als Kapitaleinsatz fungieren können“, zumindest auf bestimmten Märkten.233 Davon ausgehend wird das Konzept des physischen Kapitals für den kolonialen Raum adaptiert und erweitert.

Bereits Gerhard Fröhlich verweist in seinen Ausführungen zu Bourdieus Theorie auf Kapitalarten, die sich keiner der drei Hauptkategorien zuordnen lassen. Zu diesen zählt eben das physische beziehungsweise Körperkapital, das in physischer Stärke, Gesundheit oder auch Schönheit in Abhängigkeit der herrschenden kulturellen Etikette seinen Ausdruck finden kann.234 „Körper-Kapital“ unterliegt damit Schwankungen sowie einem „altersbedingten Verfall“ und kann nur in bedingtem Maße erarbeitet und angeeignet werden.235 Soziales, kulturelles als auch ökonomisches Kapital können unter anderem durch die Aufwendung von Zeit akkumuliert oder aber zu bestimmten Wechselkursen miteinander getauscht werden. In jedem Falle bedarf es eines Aufwandes, um es zu erlangen, anzusammeln und nutzbringend einzusetzen. In einigen entscheidenden Punkten weicht das physische Kapital von diesem Verständnis ab. Bourdieu betrachtet beispielsweise die Hautfarbe als mögliche Ausprägung desselbigen. Dieses stand weißen Kolonisatoren qua Geburt und ohne spezifischen Aufwand oder Formen des Erarbeitens zur Verfügung, wenn auch nur im Kontext rassistischer Denkweisen und Überzeugungen wie unter anderem in der Epoche der deutschen Kolonialherrschaft.236 Diese Form widerspricht jedoch nur scheinbar dem bourdieuschen Verständnis von Kapital als „akkumulierter Arbeit“237.

Die Untersuchung von Machtstrukturen, die essenziell für die Arbeit des französischen Soziologen ist, hebt im besonderen Maße auf die Art und Weise ab, wie diese Art der Machtausübung und -weitergabe verschleiert wird.238 Für das Beispiel der Hautfarbe bedeutete dies Folgendes: Die indigene Bevölkerung wurde immer wieder in ihrer Erfahrung, der Beherrschung durch weiße europäische Kolonisatoren, bestärkt. Aus Sicht jener Europäer bedeutete dies die perpetuierte und tradierte Erfahrung der übergeordneten Stellung innerhalb der kolonialen Hierarchie, die zusätzlich rassistisch legitimiert wurde.

All diese anerzogenen und real erfahrenen Machtstrukturen verfestigten sich auch in der Zuordnung der Hautfarbe. Wie in den nachfolgenden Ausführungen deutlich wird, lag es damit nur bedingt in den Händen der Akteure, Einfluss auf ihre physische Kapitalausstattung zu nehmen, da ein Teil der Kapitalakkumulation auf vorhergehende Generationen zurückzuführen war. Ein Umstand, der sowohl für die Kolonisatoren als auch für die autochthone Bevölkerung der jeweiligen Kolonie zutraf. Dieser Annahme nachgehend widmet sich der vorliegende Abschnitt dem Stellenwert des physischen Kapitals im sozialen Raum, der sich aus den Beziehungen der Kolonialbeamten ergab. Dem Bereich der Ingenieure vor allem der Regierungsbaumeister kommt dabei besondere Beachtung zu. Die analytische Verwendung jener Kapitalart ermöglicht es, beispielsweise den von Europa stark abweichenden klimatischen Bedingungen in den tropischen Kolonien und den sich daraus ergebenden Folgen Rechnung zu tragen.

Immer wieder haderten Kolonialbefürworter wie -kritiker damit, dass sich das Kaiserreich nur jene Gebiete habe sichern können, in denen ein ungesundes Klima vorherrsche.239 Ein dauerhafter Aufenthalt in den Tropen oder Subtropen schien für Europäer allgemein nur wenig ratsam.240 Auch Mediziner und Forscher wie Robert Koch führten die ganzjährig hohen Temperaturen, ebenso die teils extreme Luftfeuchtigkeit der Schutzgebiete an, um ihre These von der Unmöglichkeit einer größeren und dauerhaften europäischen Ansiedlung ebendort zu untermauern. Der während des Tropenaufenthaltes zunehmenden „Erschlaffung und Abspannung“ des europäischen Körpers galt es unter anderem durch Erholungsaufenthalte in kühleren und trockeneren Gebieten entgegenzuwirken.241

Dennoch schienen einige Körper die klimatischen Bedingungen entlang des Äquators besser zu vertragen als andere. Mit der Kategorie der Tropen(dienst)tauglichkeit wurde jene Beobachtung zur physischen Veranlagung verklärt und somit scheinbar mess- wie verifizierbar.242 Dies erhob wiederum die Physis der Bewerber zu einem entscheidenden gatekeeper für die Zulassung zum staatlichen Kolonialdienst.243 Eine Anstellung – und dies blieb über die Phase erneuter Kolonialeuphorie der 1940er-Jahre bis in die Gegenwart unverändert – hing damit neben Kriterien wie Alter, beruflichen Vorkenntnissen und der Tätigkeit im Staatsdienst von ebenjener vermeintlich natürlichen Tauglichkeit des Bewerbers ab.244

So versteht es sich von selbst, daß auch an die Beamten, die von der Kolonialverwaltung hinausgesandt werden, ganz besondere Anforderungen in bezug auf ihre körperliche Widerstandsfähigkeit gestellt werden. Bevor der Beamte von der Verwaltung angenommen wird, muß er ein amtsärztliches Zeugnis über seine Tropendiensttauglichkeit beibringen.245

Zur Feststellung der Tauglichkeit erkundigte sich der zuständige Arzt sowohl über den momentanen Gesundheitszustand naher Verwandter als auch über die Krankengeschichte des Betreffenden selbst. Problemen oder Einschränkungen der Sinnesorgane, vor allem der Ohren und Augen, sowie allgemeinen Daten zur Physis des Anwärters wie auch zu dessen gegenwärtigen Gesundheitszustand widmete man besondere Aufmerksamkeit. Neben dem Messen des Pulses bei leichter körperlicher Anstrengung und Fragen zur allgemeinen Esslust suchte man auch nach Hinweisen für ein mögliches Suchtverhalten in Bezug auf Alkohol oder Tabak.246 Damit stuften die jeweiligen Amtsärzte auch die persönlichen Gewohnheiten des Bewerbers als einen entscheidenden Faktor für das Prädikat tropentauglich ein. Fragen, die gezielt auf mögliche psychische Erkrankungen oder Probleme abhoben, rundeten die Untersuchung ab.247 An diesem Umstand zeigt sich jedoch auch eine Wende in der Auffassung der Kategorie Tropentauglichkeit, die sich laut Hartmann bereits um 1900 vollzog. Gaben im 19. Jahrhundert vor allem physische Dispositionen den Ausschlag für eine Einstufung, so verlagerte sich die Aufmerksamkeit der Ärzte nun vermehrt auf psychologische Probleme beziehungsweise auf ein Verhalten, das als Ausdruck charakterlicher Schwäche gedeutet wurde.248

Bewerber mit Hinweisen auf Alkoholmissbrauch oder nervöse Störungen galt es nun, von vornherein vom Dienst auszuschließen: „Alkoholiker, Morphisten und übermäßige starke Raucher sind untauglich.“249 Ganz in diesem Sinne äußerte sich auch das Gouvernement in Windhoek in einem Schreiben an das RKA. Für die Zulassung zum Dienst in den Tropen verlangte man von den zukünftigen Bewerbern ein einwandfreies „Nervensystem und das Fehlen von Alkoholmissbrauch“.250 Hartmann begründet die wachsende Bedeutung kultureller Verhaltensmuster wie Alkohol- oder Tabakgenuss für die Einstellung zum Kolonialdienst mit dem Anliegen, die eigene vermeintlich rassische Überlegenheit samt ihrem sichtbaren Ausdruck – körperliche Stärke und Gesundheit, die unter der hohen Sterblichkeitsrate der Europäer in den Tropen arg gelitten hatte – aufrechtzuerhalten.251 Diese Absicht lässt den eingangs erwähnten Akkumulationsprozess erkennen, der über mehrere Generationen Bestand haben sollte. Die reale Macht der europäischen Kolonisatoren, die eben auch auf ihrer technischen Überlegenheit gründete, sollte damit nach außen als eine körperlich-rassistische Dominanz verklärt werden.

Trotz dieser vorgeschalteten Untersuchungen ist dem Autor kein Ingenieur bekannt, dem seine Entsendung nach Afrika aufgrund seiner Trink- oder Rauchgewohnheiten verweigert worden wäre. Dies mag jedoch dem Umstand geschuldet sein, dass die untersuchenden Ärzte dabei allein auf die Selbsteinschätzung der Bewerber angewiesen waren. Der Schluss liegt nahe, dass es sich bei der Untersuchung eher um ein Lippenbekenntnis und einen wohlgemeinten Versuch seitens der Kolonialabteilung, später dann des RKA, handelte, als um eine faktische Eintrittsschranke für den Dienst in den deutschen Kolonien.

Der Tropenmediziner Paul Kohlstock (1861-1901), über mehrere Jahre Mitglied der Schutztruppe in DOA und Begleiter Kochs auf dessen Expedition 1896 nach Südafrika und DSWA, beschrieb den Idealtyp eines Kolonialbeamten wie folgt:

[E]in Mann, mittelgroß, etwa 24 Jahre alt, mit gesunder Gesichtsfarbe, kräftigem Knochenbau, gut entwickelt und sowohl durch Militärdienst als auch durch Übung und Beruf gefestigter, straffer Muskulatur und normalen Fettpolster, der frei von jeder Krankheitsanlage, gesunde, durch keine eingreifende Erkrankung angegriffene äußere und innere Körperorgane, vor allem aber ein gesundes kräftig atmendes Herz und gesunde ausgiebige atmende Lungen besitzen und sich bei gutem Appetit und regelmäßiger Verdauung einer heiteren und ruhigen Gemütsverfassung, gepaart mit energischem Charakter [erfreuen sollte, S. B.].252

Dabei handelte es sich tatsächlich um jene Aspekte, die bei Anwärtern für den Kolonialdienst im Rahmen der ärztlichen Untersuchung gefordert wurden.

Erfüllten die Anwärter die Anforderungen für jene Kategorie nicht, kam eine Beschäftigung beim jeweiligen Gouvernement nicht oder nicht mehr infrage. Bei der Ermittlung des Verhältnisses zwischen Bewerbern für den Kolonialdienst und der Zahl erfolgreicher Einstellungen geben die Akten nur bedingt Auskunft, da nicht immer Gründe für eine Nichtentsendung genannt werden oder die Berichte und Schreiben über einen Bewerber abbrechen, ohne über die weitere Entwicklung Auskunft zu geben. Zwei Vorgänge aus dem Jahr 1908 bestätigen dennoch, dass es sich bei der Kategorie Tropentauglichkeit um einen gatekeeper handelte, der für manche Bewerber bereits das Aus ihrer kolonialen Ambitionen bedeutete.253 Dies betraf die zwei sächsischen Regierungsbaumeister Karl Emil Süß und Paul Oskar Rau, denen nach der ärztlichen Untersuchung die Tropentauglichkeit abgesprochen wurde. Süß war in der vorausgegangenen Korrespondenz noch „als tüchtiger und befähigter Ingenieur“ beschrieben worden.254 Dieser Umstand lässt den Schluss zu, dass einige Aspekte dieser neuen Kategorisierung zwar für die medizinischen Verantwortlichen schwer zu überprüfen waren, aber allein körperliche Mängel der Bewerber zur Ablehnung führen konnten. Andererseits gelang es dem Techniker II. Klasse, Albert Liebisch, trotz eines langjährigen Nasenleidens, das er sich bereits in Deutschland zugezogen, dem Tropenarzt aber verschwiegen hatte, für tropentauglich befunden zu werden und seinen Dienst in den Kolonien anzutreten. Nicht einmal ein Jahr später beantragte er jedoch bereits wieder seine Heimreise und verwies dabei auf gesundheitliche Probleme.255

Das Prädikat ‚tropentauglich‘ beschrieb somit die Ausstattung einer Person mit dem nötigen physischen Kapital, wobei es bei Anwerbern im Gegensatz zu Personen, die sich für eine weitere Dienstperiode verpflichteten, nur zwei Zustände gab: tauglich oder untauglich. Die nachträgliche Aneignung dieser Kapitalart durch die Bewerber wurde nicht thematisiert. Es existierte dementsprechend keine Kategorie, die Tropentauglichkeit von körperlicher Ertüchtigung abhängig machte, um Herz oder Lunge des Anwärters auf das nötige Maß zu stärken.

Nahmen die Bewerber mit dem Attest tropentauglich jene erste Hürde auf dem Weg zum Kolonialdienst, blieben in Afrika selbst Krankheiten wie Malaria, das sogenannte Schwarzwasserfieber oder die Schlafkrankheit, aber auch Typhus für Europäer wie Afrikaner eine ernstzunehmende Gefahr.256 Wie gut es den einzelnen deutschen Beamten gelang, sich mit dem tropischen Klima wie auch den Krankheiten vor Ort zu arrangieren, hatte entscheidenden Einfluss auf die mögliche Dauer eines kolonialen Einsatzes. Dies zog wiederum Konsequenzen für den sozialen Status genauso wie mögliche Aufstiegschancen in den Kolonien nach sich. Ein Umstand, den Joseph Conrad in seinem Roman Heart of darkness aufgriff: „Because triumphant health in the general rout of constitutions is a kind of power in itself.“ Um in seiner Erzählung weiter auszuführen, wie allein dieser Umstand einen Vertreter der Handelsgesellschaft zu Reichtum und einer leitenden Stellung verholfen habe, schreibt er: „He had no genius for organizing, for initiative, or for order even. That was evident in such things as the deplorable state of the station. He had no learning, and no intelligence.“257

Der deutsche Soziologe Trutz von Trotha begründet den Vorteil, der sich aus einer robusten Gesundheit ergab, mithilfe entstehender kolonialer „Informationsmonopole“ zwischen neuen und etablierten Beamten, den sogenannten alten Afrikanern.258 Ein Umstand, der durch die überschaubare Vorbereitung der Ingenieure und Techniker für den Kolonialdienst in Afrika noch verstärkt wurde. Die heimische, eher allgemein und theoretisch gehaltene Ausbildung vergrößerte den Gegensatz zwischen diesen beiden Gruppen zusätzlich durch die Fülle an Praxiswissen, das sich aus der spezifischen afrikanisch-kolonialen Erfahrung ergab. Hinzu kam die Möglichkeit, während eines längeren Aufenthalts in den Tropen dank der deutlich höheren Renumerationen vor Ort mehr ökonomisches Kapital zu akkumulieren als Personen, die schon nach wenigen Monaten oder einer Dienstperiode nach Deutschland zurückkehren mussten oder wollten.259

Die bereits angesprochene vermeintliche Unmöglichkeit eines dauerhaften Aufenthaltes in den afrikanischen Kolonien gab immer wieder Anlass zu Diskussionen.260 Nicht wenige sahen allein in den höhergelegenen Gebieten jenseits der Küsten die Möglichkeit zu permanenter europäischer Ansiedlung.261 Dieses harsche Urteil bezog sich auf alle afrikanischen Kolonien unter deutscher Herrschaft, wobei DSWA noch am ehesten das Potenzial einer Siedlungskolonie zugesprochen wurde.262 Davon abgesehen waren Autoren wie August Seidel, seines Zeichens Direktor der „Zentralstelle zur Vorbereitung deutsch-kolonialer Unternehmung“, der Überzeugung, dass in den übrigen Gebieten ein Aufenthalt von mehr als drei Jahren ohne gesundheitliche Schäden kaum möglich und den Europäern eine Arbeit im Freien insgesamt zu untersagen sei. „Tüchtige Beamte mit guten kolonialen Erfahrungen sind zudem selten und teuer“ und ein allzu häufiger Wechsel des Personals müsste daher vermieden werden.263

Heinrich Hartmann spricht in seiner Untersuchung zur Tropentauglichkeit von Soldaten diesbezüglich von einem Diskurs der „Pathologisierung des afrikanischen Kontinents“. Diese bewahrheitete sich vor allem für die wenigen europäischen Siedlungen im subsaharischen Afrika vor dem 19. Jahrhundert. Hier lag die Sterblichkeitsrate für die ersten Jahre bei bis zu 90 Prozent.264 An diesem Diskurs ist vor allem interessant, dass er – wie auch bei der Tropentauglichkeit – von der scheinbaren Ohnmacht des Einzelnen ausging, sich vor Erkrankung und Erschöpfung zu schützen. Zumindest wurde den Einflussmöglichkeiten, die Siedler und Beamte auf ihr gesundheitliches Wohlergehen in den Tropen hatten, verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt. Sie verschwanden daher hinter den Darstellungen des südlichen Afrikas als Bedrohung für die körperliche Existenz der Kolonisatoren. Im Sinne Bourdieus lässt sich dies aber eben auch als Methode der Verschleierung deuten.

Die Wahrnehmung Afrikas als Ort gesundheitlicher Gefahren fußte auch auf Erfahrungen, die Europäer auf Forschungsexpeditionen im ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhundert gesammelt hatten. Die Wahrscheinlichkeit, lebend von einer längeren Expedition in den Tropen wieder heimzukehren, lag nach Angaben Johannes Fabians bei gerade einmal 50 Prozent. Doch auch ohne die Gefahren und Anstrengungen einer permanenten Forschungsreise überlebte jeder vierte Staatsangestellte im Kongo-Freistaat seinen Dienst nicht.265 Mit Blick auf die deutschen Kolonialbeamten forderte daher der Journalist und Afrika-Reisende Müllendorf: „wegen der Gefahren für die Gesundheit, sollen ihre Mitbürger im Reich ihnen Dank für die aufopfernde Tätigkeit wissen, die sie drüben zur Ehre der nationalen Flagge entfalten.“266

3.3.2 Erkrankung und Prävention

Erfüllten die Beamten die Anforderungen für die Einstufung als tropentauglich und erklärten sich bereit, nach Afrika zu reisen, erhielten sie je nach Schutzgebiet Verträge über anderthalb bis drei Jahre.267 Diese Dienstperiode konnte nach Ablauf und einer weiteren Bestätigung der Tropentauglichkeit beziehungsweise der Tropendienstfähigkeit verlängert werden. Für die bereits in den Kolonien Tätigen schuf man mit der vorübergehenden Tropendienstuntauglichkeit eine dritte Kategorie, die eine Weiterbeschäftigung trotz temporärer gesundheitlicher Probleme erlaubte. Diese Einstufung war entweder mit einer zeitweiligen Versetzung zu Büroarbeiten an den jeweiligen Gouvernementssitz der betreffenden Kolonie oder aber mit einer Beurlaubung und dem Aufenthalt in kühleren Bergregionen verbunden, um die körperliche Regeneration zu befördern.268

Genügte diese Ruhephase nicht, so mussten die Erkrankten ihren Aufenthalt in Afrika abbrechen und zur Behandlung zum Tropeninstitut nach Hamburg gebracht werden.269 Aufgrund der verhältnismäßig hohen Reisekosten und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit für das RKA, für die Zeit der gesundheitsbedingten Abwesenheit einen fähigen wie geschulten Ersatz zur Verfügung zu stellen, machten die Regierungsstellen von dieser Option nur sehr sparsam Gebrauch.

Dem Baubericht des Eisenbahnkommissars für Mai 1909 ist zu entnehmen, dass zwischenzeitlich sämtliche Aufsichtsbeamten des Gouvernements krankheitsbedingt ausfielen.270 Zwar lassen sich im Detail keine statistischen Aussagen über die Häufigkeit der auftretenden Krankheiten im Kreis der Kolonialingenieure treffen, dennoch war ihnen die Gefahr, aufgrund medizinischer Ursachen oder schwerer Leiden, die in der Kolonie nicht behandelt werden konnten, die Tätigkeit in Afrika aufgeben zu müssen, stets präsent. Dies bestätigt auch die in Ostafrika abgefasste Chronik über den Bau der Usambara-Bahn. Sie berichtet für den ersten Bauabschnitt Ende des 19. Jahrhunderts von einem Herrn Wuner, der die Leitung der Arbeiten übernahm,

welcher übrigens genau wie seine Vorgänger in verhältnismässig kurzer Zeit wegen schwerer Erkrankung Ostafrika verlassen musste. Ueberhaupt bildeten die damals häufigen Erkrankungen der Europäer ein nicht genug berücksichtigtes Hindernis für das schnelle Fortschreiten der Arbeiten.271

Der Regierungsbaumeister Alfred Andreas Schubert stimmte dieser Aussage zu und schlussfolgerte daraus:

Das ungesunde tropische Klima bringt es leider mit sich, daß in der Beamtenschaft fast aller tropischen Unternehmungen ein ständiger, starker Wechsel herrscht. Deswegen ist es meines Erachtens um so notwendiger, daß jeder sachverständige Ingenieur die von ihm im Ausland gemachten Erfahrungen für seine Nachfolger nutzbringend in der Heimat verwertet.272

Mehr als 15 Jahre später sollte ebenjener Schubert seiner Forderung mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft für Kolonialtechnik selbst nachkommen und damit die Sammlung und Tradierung kolonialtechnischen Wissens institutionalisieren.

Die allgemeine Stimmung unter den Kolonialingenieuren und -technikern wiedergebend, spricht der Eisenbahnkommissar für DOA, Franz Allmaras, im Kontext möglicher Vorsichtsmaßnahmen gegen die Tsetse-Fliege noch 1910 von einer regelrechten „Panik vor der Schlafkrankheit“, die viele der ansässigen Ingenieure davon abgehalten habe, ihn auf einer Erkundungsexpedition über Tabora hinaus in Richtung des Tanganjika-Sees zu begleiten.273 Neben der Schlafkrankheit stellte Malaria vor Ort die größte Bedrohung für die Gesundheit dar. Es kann daher kaum wundern, dass beide Krankheiten zu Schwerpunkten der deutschen Kolonialmedizin avancierten und entscheidenden Anteil an der Genese dieses Bereichs hatten.274

Die folgenden Ausführungen sollen jedoch nicht, wie es Hiroyuki Isobe in der aus seiner Dissertation hervorgegangenen Schrift ausführt, die Kolonialmedizin als „kolonialpolitisches Projekt“ in den Blick nehmen.275 Krankheiten, Hygiene und Medizin werden im Rahmen der Untersuchung nur so weit eine Rolle spielen, wie sie in einem konkreten Bezug und Zusammenhang zum Leben beziehungsweise auch Überleben der Kolonialingenieure sowie ihrer Tätigkeit standen. Von Isobe darüber hinaus aufgeworfene Fragen über den Zusammenhang zwischen der Ausweitung real durchsetzbarer deutscher Herrschaft in den Kolonien und der Verbreitung von Krankheiten erscheinen in Verbindung mit dem Eisenbahnbau zwar interessant, können aber mit Blick auf die verfügbaren Quellen nicht hinreichend beantwortet werden.276 Lediglich die konzentrierten Ausführungen für das ostafrikanische Schutzgebiet, in dem die räumliche Verlegung des Gouvernements von Dar es Salaam nach Morogoro – also 200 Kilometer ins Landesinnere – diskutiert wurde, geben einen sehr begrenzten wie eurozentristischen Fingerzeig in jene Richtung.

Ausgangspunkt der Pläne war die Überlegung, das administrative Zentrum der Kolonie in eine Region zu verlegen, die bislang als malariafrei galt – ein Hinweis auf die Beliebigkeit der Lage kolonial-administrativer Zentren wie auch der großen Gefahr, die man in den tropischen Krankheiten sah. Interessanterweise wurden bereits vor dem Ersten Weltkrieg eindeutig Befürchtungen in Richtung developogenetic diseases geäußert und dementsprechend ein Zusammenhang zwischen Eisenbahnbau und der Verbreitung von Tropenkrankheiten konstatiert.277 Robert Koch verwies seinerseits auf ganz ähnliche Befunde, die nahelegten, dass Malaria stärker an den Karawanenwegen verbreitet sei als abseits von diesen.278

Zwischen 1897 und dem Erhalt des Nobelpreises 1907 unternahm Robert Koch mehrere Forschungsexpeditionen, die neben der Schlafkrankheit vor allem die Ursachen der Malaria erforschen sollten.279 Schon 1906 äußerte er in einem Vortrag, dass die Ansteckungsgefahr für Malaria im Inneren der Kolonie an den von der Tanganjika-Bahn berührten Orten wie Morogoro oder Kilosa nicht ganzjährig gegeben sei. Somit ließe sich auch die prophylaktische wie unangenehme Einnahme von Chinin auf wenige Monate im Jahr beschränken.280 Zwar ging Koch nicht davon aus, dass ein längerer Chiningebrauch zu gesundheitlichen Schäden führe, die Nebenwirkungen eine dauerhafte Einnahme jedoch unangenehm machten.281 Da es für die dauerhafte Gesundheit eines Kolonialbeamten notwendig war, prüfte ein Arzt vor der Entsendung auch die Chininverträglichkeit. Das Schlucken eines Grammes in Anwesenheit des Mediziners war damit essenzieller Bestandteil der Prüfung auf Tropentauglichkeit.282

Wie grundlegend dieser Test für das Leben und Arbeiten der Deutschen in den afrikanischen Kolonien war, zeigen die besorgten Äußerungen des ostafrikanischen Bezirksamtes Tanga: „In der Tat ist auch der Gesundheitszustand unter den Beamten zur Zeit so schlecht, dass fast kaum einer ohne Malariaparasiten und ohne Chininkur ist.“283 Löhr, der Vertreter des Amtes, verbindet in seinem Schreiben an das Gouvernement in Dar es Salaam seine Ausführungen mit der Bitte um den Bau weiterer Beamtenwohnhäuser, da die vorhandenen nicht ausreichend oder in einem desolaten Zustand und daher der Gesundheit der Beamten abträglich seien.

Die auf Robert Koch zurückgehende deutsche Variante der vorsorglichen Chinineinnahme wurde von Dr. Werner Steuber, der den vormaligen Arzt Dr. Becker nach zehn Jahren in DOA ablöste, mit der britischen Methode kombiniert. Jene Art der Malariabekämpfung zielte vor allem auf die Vernichtung der Brutstätten der Anopheles Mücke als Wirtstier ab, indem Wassergräben und größere Pfützen verfüllt wurden.284 Solcherlei präventive Maßnahme schlug sich auch in den Aufgaben der technischen Aufsichtsbeamten des Gouvernements nieder. Diese wurden 1912 vom Eisenbahnkommissar Batzner angewiesen, Gräben entlang der Trasse, aus denen man Sand und Erde für die Bahndämme entnahm, ebenso wie alle Wasserlöcher nahe den Stationen zu füllen, „um die Bildung von Moskitobrutstätten zu verhüten.“285

Sechs Jahre zuvor beim ersten Bauabschnitt bis Morogoro verzichtete die bauführende Philipp Holzmann AG noch auf solche Präventivmaßnahmen, wie sich dem Bericht des leitenden Bahnarztes Ötker entnehmen lässt: „Für den Gesundheitsdienst für einen zeitlich begrenzten Bahnbau konnten daher solche Maßnahmen überhaupt nicht in Frage kommen. Das Augenmerk mußte vielmehr von vornherein auf die persönliche Prophylaxe gerichtet werden.“286 Die besondere Aufmerksamkeit, die man den Wasserlöchern als möglichen Brutstätten entgegenbrachte, war aus europäischer Sicht keine uneigennützige Philanthropie gegenüber der örtlichen Bevölkerung, sondern ein Indiz für die Schwierigkeiten, die tropische Krankheiten gerade einem kolonialen Großprojekt wie dem Bahnbau bereiteten.

Über die gesamte Dauer der deutschen Kolonialherrschaft blieben tropische Krankheiten sowohl für die Trassierung, den Bau, aber auch für den Betrieb von Eisenbahnen ein ernsthaftes Problem.287 Auskunft über die Situation geben die Statistiken und Krankenberichte, die für die letzten Jahre des Baus der ostafrikanischen Zentral- beziehungsweise Tanganjika-Bahn vorliegen. Während der letzten Bau- und Umbauphase waren bei dieser gut 300 Europäer beschäftigt, hinzu kamen deren Familien, die ebenfalls im Hospital beziehungsweise in der Poliklinik versorgt werden konnten. Von den etwas mehr als 500 Fällen aus dem Berichtsjahr 1913/14 entfielen über ein Drittel aller krankheitsbedingten Aufnahmen allein auf Malaria.288 Diese Quote deckt sich mit dem Verhältnis, das Heinz Schneppen bereits für die Jahrhundertwende für das Krankenhaus in Dar es Salaam anführt. Im Berichtsjahr 1898/99 wurden von den gut 200 stationären Patienten 95 gegen Malaria behandelt, womit ihr Anteil bei fast 50 Prozent lag.289

Über die Zahl der Familienmitglieder der Beschäftigten liegen keine gesonderten Zahlen vor. Aus den Einzelfällen kann aber geschlossen werden, dass ein beträchtlicher Teil ohne Angehörige in die Kolonien gereist war. Dieser Umstand legt den Schluss nahe, dass die 1.300 Krankenhauseinweisungen während des Berichtsjahres 1913/14 auch mehrfach behandelte Personen beinhalteten. Zudem wurden schwere Krankheitsfälle von der Poliklinik an das Hospital überwiesen und mehrfach in der Statistik erfasst.290 Von den behandelten Europäern verstarben lediglich acht, hinzu kamen ein Selbstmord und ein Toter durch Krankheit oder Unfall.

Im statistischen Krankenbericht wurde klar zwischen ‚Farbigen‘ und ‚Europäern‘ unterschieden. Beim Bahnbau durch die OAEG waren im Durchschnitt mindestens 10.000 afrikanische Arbeiter beschäftigt. Derselbe Bericht verzeichnete für 1913 und 1914 insgesamt gut 18.000 Zugänge aus dieser Gruppe, von denen lediglich 4.000 auf eine Einweisung in ein Hospital entfielen, der Großteil wurde in Polikliniken behandelt. Auch hier ist von einer großen Anzahl von Dopplungen bei der Behandlung in den beiden medizinischen Einrichtungen wie auch von Mehrfachbehandlungen vieler Arbeiter auszugehen. Die Zahlen belegen dennoch, wie gefährlich die Beschäftigung beim Bahnbau für die örtliche Bevölkerung war. Gut ein Viertel und damit der größte Anteil der Arbeiter musste aufgrund von Risswunden oder Quetschungen behandelt werden. Muskelrheumatismus sowie Hieb- und Stichverletzungen waren jeweils für mehr als 1.000 Zugänge verantwortlich.291

Verletzungen kamen naturgemäß viel vor, von leichten Hautabschürfungen bis zu den schwersten Zerschmetterungen. Daß diese letzteren nicht häufiger waren, muß fast wundernehmen, wenn man die außerordentliche Leichtigkeit beobachtet, die die Schwarzen dem Eisenbahn- und Sprengbetrieb gegenüber an den Tag legen.292

Die Medizinal-Berichte über die Deutschen Schutzgebiete, in denen die Berichte der leitenden Ärzte für die ostafrikanischen Eisenbahnbauten veröffentlicht wurden, verweisen noch auf ein weiteres Problemfeld. Es waren vor allem Magendarmerkrankungen wie die Ruhr, die eine ständige Bedrohung darstellten. Aber auch die Pocken forderten allein im Berichtsjahr 1909/10 unter den lokalen Arbeitern mehr als 300 Todesopfer, was gut einem Drittel aller Erkrankten entsprach.293 Einen allgemeinen Eindruck von der Gesundheitslage unter den afrikanischen Arbeitern während der Bauarbeiten geben die Zahlen für die Umbaustrecke Dar es Salaam–Morogoro für das Berichtsjahr 1913/14. In diesem Fall wurde der gute Gesundheitszustand der 2.000 bis 3.000 Arbeiter hervorgehoben, da in Abhängigkeit der jahreszeitlichen Schwankungen lediglich 0,9 bis 6,5 Prozent krankheitsbedingt ausfielen. Die Todesrate von einem Prozent wurde ebenfalls als relativ gering bewertet.294 Dennoch lassen die Zahlen insgesamt den Schluss zu, dass die Gefahr für die einheimischen Arbeiter vor allem in der Beschäftigung selbst lag. Für die europäischen Aufsichtsbeamten und Ingenieure ist hingegen genau der umgekehrte Schluss zu ziehen, obwohl auch hier die Akten sowohl für DSWA als auch DOA immer wieder von Knochenbrüchen, Gehirnerschütterungen und Verrenkungen berichteten.295 Dieses Fazit zieht auch der Arzt Lenz am Ende seines ersten öffentlichen Berichts: „Alles in allem kann man sagen, daß bei den Schwarzen das Zusammenströmen zu ungewohnter Arbeit, bei den Europäern das tropische Klima mit seinen Gefahren seine Wirkung auf den Gesundheitszustand geltend gemacht hat.“296 Ob in offiziellen Schreiben, Berichten oder Briefen, nicht nur von Ingenieuren – Krankheiten blieben ein steter Begleiter und damit eine Bedrohung für die koloniale Arbeit und Herrschaft.

Das erste größere Hospital der ostafrikanischen Kolonie war anfangs noch für Bagamoyo als einstmals wichtigen Küstenhandelsplatz geplant worden, insbesondere nachdem Sansibar aus politischen und wirtschaftlichen Erwägungen nicht mehr infrage kam.297 Dass letztlich Dar es Salaam als Standort ausgewählt wurde, ist neben dem günstigen Naturhafen, der einen Rücktransport schwer Erkrankter nach Europa erleichterte, auch auf den Umstand zurückzuführen, dass hier die deutsche Verwaltung ihren Sitz nahm. Auch entwickelte sich die Stadt Ende des 19. Jahrhunderts zum Ausgangs- und Endpunkt der Karawanenwege ins Hinterland der Kolonie, die auch vonseiten der staatlichen Expedition genutzt wurden.298 Den Hauptteil der medizinischen Versorgung und Behandlung in den Kolonien leisteten dabei Sanitätsoffiziere und -unteroffiziere.299

Wie auch die ersten in den Kolonien tätigen Ingenieure stammten die Kolonialmediziner aus dem militärischen Umfeld und waren in Afrika selbst der Schutztruppe unterstellt. Im Gegensatz zu den technischen Experten erhielten die Mediziner jedoch ein einheitliches Training am Hamburger Institut für Tropenkrankheiten, das sie auf ihre koloniale Tätigkeit vorbereitete.300 Größere Regierungskrankenhäuser gab es 1908/09 in Tanga und Dar es Salaam – wohl nicht zufällig jene beiden Orte, die Ausgangspunkte der beiden Hauptlinien der ostafrikanischen Eisenbahnen darstellten. Die weitere medizinische Infrastruktur bestand in der Kolonie aus 17 Krankenhäusern, wobei der Begriff durchaus unscharf verwendet wurde. Hierunter wurden alle Institutionen zusammengefasst, in denen das ganze Jahr über wenigstens ein Arzt durchgehend praktizierte. Zusätzliche Einrichtungen waren nur temporär von Ärzten und medizinischem Personal besetzt.301

Die Behandlung von Patienten in der Kolonie DOA verursachte durchschnittlich Kosten von drei Rupien pro Tag, etwa 4,20 Mark.302 Diese wurden üblicherweise vom Betroffenen selbst oder, bei einer ordentlichen Anstellung, vom Bauunternehmer beziehungsweise Arbeitgeber getragen.303 Im Falle der Angestellten des Gouvernements übernahm dieses die Kosten für Aufenthalt und Behandlung.304

Heinz Schneppen verweist diesbezüglich darauf, dass die Ärzte, die ein festes Gehalt von staatlicher Seite bezogen, eine Behandlung meist ohne zusätzliches Honorar durchführten.305 Dass von dieser Praxis durchaus abgewichen wurde, belegt der Fall des beim Bau der Usambara-Bahn beschäftigten Technikers Stefan Jeremic. Dieser musste erst bei der Kaiserlichen Eisenbahnverwaltung in Tanga um die Erstattung seiner Krankenkosten ersuchen, wobei er seine Erkrankung mit den widrigen Umständen auf dem Bauplatz begründete: „Meine Krankheit habe ich mir lediglich im Dienst zugezogen. Meine Arbeiten in Luengera Thal und bei Quainorom zwang mich den ganzen Tag über im Wasser zu stehen“.306 Seinem Gesuch wurde vonseiten der Verwaltung ohne Umstände stattgegeben und die Ursache in den „Ausdünstungen des Bodens“ gesehen, so „dass es den Europäern kaum möglich ist, dort zu arbeiten.“307 Ähnliche Aussagen weist Johannes Fabian ebenfalls für die Afrikareisenden des 19. Jahrhunderts nach. Sie lassen sich als die letzten Überreste einer Miasma-Theorie des Fiebers verstehen. Dabei wurden ungesunde Dämpfe oder schlechte Luft für die Verbreitung von Krankheiten verantwortlich gemacht.308 Das Beispiel des Technikers verdeutlicht aber auch, dass die verantwortlichen Stellen und Arbeitgeber durchaus überprüften, ob eine Verletzung oder Krankheit nicht doch auf fahrlässiges oder privates Fehlverhalten zurückzuführen sei.

Anfangs existierte im Gesundheitsbereich eine Unterteilung der Krankenlager in eine erste und zweite Klasse sowie einen gesonderten Bereich für einheimische Arbeiter. Diese Zweiteilung wurde auch beim Bahnbau in Ostafrika beibehalten. Die Hospitäler für Europäer befanden sich meist am Sitz der jeweiligen Bauabteilung, die bei der Tanganjika-Bahn 150 Kilometer Strecke abdeckte. Ein Modell, das auch für die drei Ärzte der Bahngesellschaft übernommen wurde, die die Aufsicht über die Hospitäler innehatten. Die Krankeneinrichtungen an der Strecke wurden je von einem der zehn Arztgehilfen betreut und waren als zerleg- und transportierbare Baracken für die einheimischen Arbeiter konstruiert. Die Gehilfen waren auch für die Versorgung kleinerer Verletzungen vor Ort zuständig. Dauerhaft war fast ein Drittel des Baupersonals und der Beamtenschaft durch Urlaub und Krankheit nicht arbeitsfähig.309

Monate vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges beschäftigte sich auch der Reichstag mit dem Gesundheitszustand der ostafrikanischen Arbeiter beim Eisenbahnbau, wie aus einem Schreiben des Gouvernements an den Eisenbahnkommissar in Tabora hervorgeht. Diesem war eine Abschrift der Reichstagssitzung über den Reichsetat beigefügt. Darin behauptete der sozialdemokratische Abgeordnete Gustav Noske entgegen den Äußerungen des RKA, dass die hygienischen und gesundheitlichen Verhältnisse bei der ausführenden Baufirma Holzmann Grund zur Beanstandung bieten würden. Noske warf den Mitarbeitern der Firma gar vor, die an der Strecke stationierten Ärzte unter Druck zu setzen, sodass jene die betroffenen Arbeiter nicht frei untersuchen und medizinisch korrekt entscheiden könnten. Die wahre Macht über eine Behandlung verbliebe dementsprechend bei den Vertretern von Holzmann. „Der Chefingenieur der Firma habe einen von einem Arzt über den Gesundheitszustand der Arbeiter und Angestellten den Tatsachen entsprechenden Bericht abgeändert.“ Teils sollen sogar Ärzte, die sich diesem Regime nicht unterwarfen, entlassen worden sein, wie der Abgeordnete in dem Schreiben zitiert wird. Auch Noskes vernichtendes Fazit über den kolonialen Eisenbahnbau wird in dem Brief übermittelt:

Die Bahnbauten hätten auch grosse Opfer an Menschenleben gekostet. Und zwar insbesondere wegen der Nichtbefolgung der sanitären Vorschriften, sowie wegen der mangelhaften schlechten Ernährungsverhältnisse und nicht zuletzt habe auch das ungesunde Klima die Arbeiterzahl stark dezimiert.310

Noskes Vorwürfe lassen sich anhand der veröffentlichten Berichte der leitenden Ärzte der Baufirma für DOA nicht bestätigen. Diese sprechen vielmehr von sich stetig verbessernden Zuständen, die aber unter den gegebenen kolonialen wie tropischen Verhältnissen zu betrachten seien.

Probleme sieht der Mediziner Lenz eher im Verhalten der einheimischen Arbeiter, die ein Zusammenleben einiger Tausend Individuen auf begrenztem Raum nicht gewöhnt seien, wie auch in ihrem Unverständnis gegenüber europäischen Vorstellungen von Hygiene- und Prophylaxe.311 In den Berichten verweist Lenz auf die Praxis, die Lager der Arbeiter gezielt nach Kranken zu durchsuchen, um einer Ausbreitung von Epidemien wie auch der Verschlimmerung individueller Krankheitsbilder durch Nichtbehandlung vorzubeugen:

Für hygienische Maßregeln ist das Verständnis noch nicht erwacht. Es wird daher eine strenge Kontrolle der Lager durchgeführt. Alle werden regelmäßig nach Kranken abgesucht. In den Lagern stationierte Heildiener leisten dabei schätzbare Hilfe. […] Ein gewisses Maß polizeilicher Befugnis wäre hier von großem Werte.312

Einen gewissen Verbesserungsbedarf unterstellte der Mediziner vor allem einem bestimmten Teil der Unternehmerschaft: „Auch hierbei muß festgestellt werden, daß es die griechischen Unternehmer häufig an dem nötigen Interesse für eine ordentliche Wundbehandlung fehlen lassen.“ Diese „sehr bedauerliche Erscheinung“ führe aber dazu, dass Verletzungen bei Nichtbehandlung schlimmere Folgen hatten. „Oft wurden die Verletzten schon im Beginn der Geschwürsbildung beim Durchsuchen der Lager gefunden und mitgenommen.“ Daher wünschte sich der leitende Arzt polizeiliche Verfügungsgewalt, um die Lager zu durchsuchen. „Wieviel hierin getan werden kann, sieht man daraus, daß bei der Vorstreckkolonne, die unter deutscher Leitung stand, solche vernachlässigten Wunden überhaupt nicht vorkamen“.313

Rückendeckung erhielt das Gouvernement dabei auch von Ferdinand Grages, einem leitenden Ingenieur des Baukonzerns, der in den 1930er-Jahren zum Vorstand gewählt werden sollte. Er widersprach Noskes Vorwürfen kategorisch. Im Jubiläumsband zum hundertjährigen Bestehen der Philipp Holzmann Aktiengesellschaft schrieb Grages einen Artikel über seine Erlebnisse beim kolonialen Bahnbau, in dem er vor allem lobende Worte für die Behandlung der Arbeiter fand. Er hob insbesondere die „sachgemäße ärztliche Betreuung“ hervor, da ein „gut organisierter Gesundheitsdienst eingerichtet“ worden sei. Dieser setzte sich aus „einem Chefarzt, zwei Streckenärzten, einem Dutzend deutscher Arztgehilfen, einem Apotheker und einer Hebammenschwester“ zusammen.314

Ein Blick in die amtlichen Schreiben der Bauaufsicht des Gouvernements in Dar es Salaam einige Jahre zuvor lässt am beschriebenen Zustand jedoch zweifeln und bestärkt vielmehr den Eindruck, es handle sich bei Grages Aussage um eine retrospektive Weichzeichnung der tatsächlichen hygienischen und gesundheitlichen Verhältnisse vor Ort. Auffallend ist die scheinbar völlige Anteilslosigkeit für die Zahlen der beim Bau der ostafrikanischen Bahn verstorbenen einheimischen Arbeiter. Schwankte die Zahl der Beschäftigten zwischen wenigen Tausend in den ersten Jahren des Bahnbaus, so stieg diese im Berichtsjahr 1911/12 auf knapp 12.000 an. Zu Zeiten größter Bautätigkeit sollen bis zu 20.000 Einheimische am Bahnprojekt mitgewirkt haben.315 Allein die Medizinal-Berichte weisen für die drei Berichtsjahre von 1909 bis 1912 800 verstorbene Arbeiter aus, wobei der Fokus vor allem auf der Verminderung der Zahlen lag und weniger auf ihrer absoluten Höhe.316 Sowohl die hohen Beschäftigtenzahlen als auch die gesundheitlichen Probleme der Arbeiter waren typisch für den kolonialen Bahnbau in Afrika und Asien.317

Um Kritik wie der des späteren Ministers Noske im Vorhinein zu begegnen, hatte das Gouvernement in DOA bereits Jahre vor der zitierten Reichstagsdebatte die Zuständigkeit der verantwortlichen Eisenbahnkommissariate ausgeweitet. Neben der Überprüfung der angemessenen Trassenführung, der Bauarbeiten auf den Strecken selbst sowie deren Abnahme nach Fertigstellung oblag es nun auch den Aufsichtsbeamten der Kommissariate, die hygienischen Zustände in den Arbeiterlagern zu prüfen, um gewisse Standards zu gewährleisten. Deren Missachtung oder Nichtdurchsetzung hatte bereits vor Noskes Rede im Reichstag Anlass zu Kritik und parlamentarischen Eingaben gegeben.318 Die Amtliche Bauaufsicht wies im Rahmen einer Überprüfung der Arbeiterunterkünfte darauf hin, „dass die Lager der Unternehmer in sanitärer Beziehung mancherlei Mängel zeigen.“ Kritik äußerte man an der Wohnsituation der Arbeiter, die „teilweise in defekten Zelten oder in alten zum Teil in Verfall begriffenen Eingeborenenhütten, ohne genügenden nächtlichen Schutz gegen Kälte und Wind“ untergebracht waren. „Fats [sic!] ausnahmslos herrscht grosse Unsauberkeit; Schmutz und Abfälle jeder Ort [sic!] liegen zwischen den Hütten und an der Peripherie der meisten Lager.“ Darüber hinaus waren Aborte nur in unzureichender Zahl vorhanden.319

Um diese Mängel zu beseitigen, erließ das Gouvernement Vorschriften, die unter anderem den Abstand zwischen den Hütten und Zelten der Arbeiter auf drei bis vier Meter festsetzten. Ebenso wurde die Zahl der Aborte auf einen pro 30 Personen festgelegt.320 Beim endgültigen Verlassen des Lagers musste selbiges nach Möglichkeit niedergebrannt werden, um einer aus hygienischen Gründen zu vermeidenden Zweitbenutzung vorzubeugen. Bei Nichtbeachtung dieser Maßgaben drohte das Gouvernement den betroffenen Unternehmern mit Ausschluss vom Baubetrieb und der Verweigerung neuer Aufträge.321 Zwar handelte es sich bei den Unterkünften der Arbeiter, teils auch der europäischen Belegschaft, lediglich um einfache Grashütten, Baracken oder Zelte, doch lässt sich gerade das Innere der Kolonien, weit entfernt von den Küsten und ihren Versorgungsmöglichkeiten, als ein Ort beschreiben, „wo jedes Gefäß und jeder Behälter seinen Wert“ und das Wiederverwerten jeglicher Nutzgegenstände Priorität hatte.322 Dieser Umstand mag erklären, dass den zuvor beschriebenen Anweisungen nicht immer Folge geleistet wurde.

Bereits im Frühjahr des Jahres 1912 hatte der amtierende Eisenbahnkommissar für DOA, Regierungsbaumeister Batzner, auf das Fehlen einer ausreichenden Zahl von Aborten in der Nähe der Baustellen der Tanganjika-Bahn hingewiesen. Er lobte dabei jedoch in einem Schreiben an die Aufsichtsbeamten der Behörde, die sich an der Trasse aufhielten, die bereits erreichten Veränderungen: „In den Lagerzuständen ist eine sichtliche Besserung eingetreten. Zuweilen ist noch grössere Sauberkeit am Platze.“323

Diese aus dem zweiten Jahrzehnt deutscher Kolonialherrschaft in Afrika stammenden Aussagen lassen die untragbaren Verhältnisse in den Jahren davor erahnen, die eine diesbezügliche Sanktionierung und Kontrolle staatlicher Maßgaben durch das Gouvernement notwendig gemacht hatten.324 In den Medizinal-Berichten wird dieser Umstand mit den völlig ungewohnten Bedingungen vor Ort und eben der Unwilligkeit der einheimischen Arbeiter begründet, sich europäischem Verhalten und Präventivmaßnahmen anzupassen.

Es wäre natürlich verfehlt und würde lediglich die koloniale Propaganda perpetuieren, die Regeln und Maßnahmen zum Schutz der ostafrikanischen Arbeiterschaft allein als philanthropisches Projekt deutsch-kolonialer Eliten zu betrachten. Vielmehr können diese Entwicklungen mit den Worten Julia Schärs treffend als „Kombination medizinischer Kontrolle und hygienischer Maßnahmen einerseits und repressiven, ausbeuterischen ökonomischen Praktiken“ andererseits beschrieben werden.325 Jegliches medizinische Handeln sollte den Schwund von Arbeitskraft und -kräften verhindern und richtete sich damit gegen die schlechten hygienischen Verhältnisse als Flucht- wie auch als Todesursache der Bahnarbeiter. Somit stand die Kolonialmedizin im Dienst des Erhalts indigener Arbeitskraft zum Nutzen der deutschen Kolonisatoren. Dieser Logik folgend war auch die Rolle des Arbeiterkommissars eng mit dem Ziel verwoben, den Rohstoff indigener Arbeiter – das „wichtigste Aktivum“ der deutschen Kolonien, wie es Kolonialminister Dernburg ausdrückte – möglichst lange und effizient zu erhalten.326

Die Gesundheit der Arbeiter und in diesem Sinne auch deren physisches Kapital ließen sich von Regierungsseite mit dem afrikanischen Eisenbahnbau in symbolisches Kapital für das Deutsche Reich, aber auch die beteiligten Akteure umwandeln. Dies sollte zum einen die kolonialen Kritiker in der Heimat beruhigen, zum anderen aber auch die kulturschaffende wie zivilisatorische Aufgabe der deutschen Kolonisatoren unterstreichen. Aus Sicht der Baufirma Holzmann sicherten gesunde Arbeiter, die über Jahre beim Eisenbahnbau beschäftigt blieben, höhere Renditen durch beschleunigten Baufortschritt und zugleich geringere Kosten für die Rekrutierung neuer Arbeiter. Die Quote der Fluchtversuche durch medizinische Behandlung und Betreuung zu senken, unterlag ebenfalls einem klaren finanziellen Anreiz. Physisches Kapital ließ sich damit verhältnismäßig einfach in ökonomisches umwandeln.

3.3.3 Körperliche Stärke als Machtfaktor

Die beschriebenen erhaltenden Maßnahmen beschränkten sich nicht nur auf die afrikanischen Arbeiter. Unter dem Begriff der Hygiene kann ein entsprechendes System von Anweisungen und Ratschlägen verstanden werden, die nicht nur den Körper der Arbeiter oder Beamten ins Auge fassten, sondern auch auf deren psychische Verfassung und Gewohnheiten fokussierten.327 Hygiene war damit nicht mehr nur Ausdruck für die medizinische Unbedenklichkeit und Sauberkeit der Wohnumstände wie auch des Körpers, sondern richtete sich vielmehr auf das richtige – an die Tropen angepasste – Verhalten. Johannes Fabian arbeitet in seinem Buch Tropenfieber hinsichtlich der Forschungsreisenden des 18. Jahrhunderts übereinstimmend heraus, „daß in Afrika Sauberkeit vor allem bedeutete, in Abwesenheit der üblichen sozialen Zwänge und Annehmlichkeiten der Zivilisation Disziplin zu wahren.“328

Die Präsentation körperlicher Stärke konnte sich aber auch in der ebenso zelebrierten Ablehnung dieser europäischen Disziplinierungsmaßnahmen zeigen. In der Rückschau aus den 1930er-Jahren berichtet der Regierungsbaumeister Franz Allmaras beispielsweise über seine Ankunft im Hafen von Dar es Salaam im Jahr 1906. Mit seinem Eintreffen verband sich die erste vorbeugende Chinineinnahme sowie die Anweisung des Arztes vom RKA: „Das Rauchen müßte ich, wenn ich nicht in Afrika Fiasko machen wollte, mir abgewöhnen und das Chininschlucken angewöhnen.“ Diese Vorschriften tat Allmaras lapidar ab, wenn er gleich zu Beginn seiner Dienstperiode „endgültig das prophylaktische Chininnehmen auf[gab]; als Ersatz behielt ich das prophylaktische Rauchen bei.“ Seine körperliche Stärke und Gesundheit bekräftigte er mit seinem persönlichen Fazit dieser subversiven Behandlung: „Und das ist mir nicht schlecht bekommen.“329

Ungeachtet dieser Selbstdarstellung nimmt das Thema Tropenkrankheiten auch im Reisebericht des Regierungsbaumeisters einen wichtigen Platz ein. Dies lässt den Schluss zu, dass wir es bei jener Totalverweigerung der Chinineinnahme mit einer bloßen Übertreibung zu tun haben, die vor allem die herausragende Konstitution des Ingenieurs wie auch seine Unabhängigkeit verdeutlichen sollte. Eine ähnlich ablehnende Haltung gegenüber Chinin dokumentierten auch die verantwortlichen Ärzte beim Bau der Tanganjika-Bahn. Die Nebenwirkungen der Prophylaxe, immerhin eine Dosis von einem Gramm, hatten einige Beschäftigte von Holzmann in den Jahren 1905 und 1906 dazu bewogen, die Einnahme auszusetzen beziehungsweise vollständig aufzugeben.330 Der beim Weiterbau der Tanganjika-Bahn in DOA ab Morogoro verantwortliche Arzt Lenz gab jedoch zu, „[d]aß während einer dreijährigen Dienstperiode eine wirksame Chininprophylaxe nicht durchführbar ist, bei Leistung angestrengter Arbeit“. Er konzentrierte sich daher auf den Einzelfall: „Im allgemeinen mußte man mit gründlicher Nachbehandlung der Infektion zufrieden sein“.331 Dabei unterschied der Mediziner zwischen den Unternehmern auf der Bahnstrecke, die auf eigene Rechnung arbeiteten und für medizinischen Rat nur wenig empfänglich waren, und den „Holzmännern“, „die vertraglich zur Befolgung der ärztlichen Vorschriften auch prophylaktischer Art verpflichtet sind.“332

Dennoch zeigen Aussagen wie jene von Allmaras, dass es zum Zeichen der eigenen physischen Überlegenheit avancieren konnte, einer Malariaerkrankung auch ohne die prophylaktische Einnahme von Chinin entgehen zu können. Gleichsam lässt sich diese Episode als ein Zeichen der Loslösung von europäischen Regeln betrachten, die in den afrikanischen Gebieten ihren Zwangscharakter verloren. Sein Handeln, seine körperliche Hexis, das Chinin nicht einzunehmen, dafür aber zu rauchen, muss als Ausdruck eines spezifischen kolonialen Habitus gesehen werden, in dessen Zentrum der gesunde, widerstandsfähige, männliche Körper stand, der sich nicht (mehr) den Zwängen einer disziplinierenden europäischen Ordnung unterwarf.

Neben seinem Rauchverhalten, das Regierungsbaumeister Allmaras nach eigener Aussage anders als von staatlichen Stellen gewünscht nicht der neuen Umgebung anpasste, sprach er auch mit Blick auf seinen regelmäßigen Alkoholgenuss in Form kleiner Sektflaschen weniger von einem Problem als vielmehr von einem bewährten „Stärkungsmittel“ in den Tropen.333 Solche euphemistischen Umschreibungen deuten darauf hin, dass hoher Alkoholkonsum auch in den deutschen Kolonien ein ernstzunehmendes Problem darstellte. So findet sich im Erlebnisbericht von Allmaras der Verweis auf einen Regierungsbaumeister, der nach kurzem Aufenthalt in den Tropen infolge einer Malariaerkrankung verstarb, die er mit einem mehrtägigen Alkoholrausch zu kurieren suchte.334 Auch für DSWA weiß der erst 1914 eingetroffene, für den Wasserbau zuständige Regierungsbaumeister Franz Herrmann von ähnlichen, wenn auch weniger tödlichen Ausschweifungen des Ingenieurs Franz von Zwergern zu berichten: „Die Dauerfrühschoppen während der Dienststunden waren stadtbekannt“, ist einem mehrseitigen Brief an den zuständigen Kommissar für die 1916 von südafrikanischen Truppen besetzte Kolonie DSWA zu entnehmen.335

Besonders interessant sind Herrmanns Aussagen über den Techniker Schlitzkus und seine wiederholten Eskapaden im stark alkoholisierten Zustand, die einen eher beiläufigen, daher aber umso authentischeren Einblick in die Trinkgewohnheiten im Schutzgebiet selbst geben. Auf der Rückreise von einer Expedition nahm der Regierungsbaumeister Herrmann eine abgesteckte Bahntrasse in Augenschein: „Bei dieser Gelegenheit hörte ich auf den verschiedenen Farmen, dass Schl[itzkus]. sich einen bedeutenden Ruf ob seiner selbst für südwestafr[ikanische]. Verhältnisse ungeheuren alkoholischen Leistungen erworben hatte.“336 Der übermäßige Alkoholkonsum in den Kolonien war folglich ein dauerhaftes Problem, das von Regierungsseite nicht mit Erfolg gelöst werden konnte.337 Andererseits weisen die Akten für die ostafrikanische Tanganjika-Bahn lediglich zwei Personen aus, die aufgrund einer Alkoholvergiftung behandelt werden mussten, was jedoch keine Schlüsse über den allgemeinen und vor allem gesellschaftlich tolerierten Alkoholkonsum in DSWA oder DOA zulässt.338

Nicht ganz zu Unrecht wird der Chefredakteur der DOZ, Heinrich Pfeiffer, in seinen zweifellos ausgeschmückten Memoiren über die Zeit in Ostafrika von den zahlreichen Whisky-Sodas berichtet haben, die es in „vorschriftsmäßiger Anzahl“ bereits bei seiner Ankunft in Dar es Salaam zu trinken galt.339 Ein Ritual, das auch bei den wöchentlichen Klubabenden in Dar es Salaam nicht fehlen durfte und somit Bestandteil eines kolonialen Habitus war. Pfeiffer verglich diesbezüglich das „Verhältnis zwischen dem englischen Korngewächs [Whisky, S. B.] und der Wassermenge [Soda, S. B.]“ mit der Altersbestimmung durch das Zählen von Baumringen. Anhand des erwähnten Mischverhältnisses könnten „die Tropendienstjahre fast ebenso genau“ erkannt werden.340 Auch das dreibändige Deutsche Kolonial-Lexikon widmet dem Alkohol einen mehrseitigen Eintrag, wobei der Konsum der Beamten und Siedler nur eingangs mit wenigen Sätzen besprochen wird. Der Hauptteil des Artikels beschreibt die Gefahren des Branntweins für die ansässige nichteuropäische Bevölkerung.341

Auf Allmaras Bericht über seine ostafrikanischen Erlebnisse und kolonialen Trinkgewohnheiten ist bereits eingegangen worden. Darin greift er auch eine Episode auf, die sich bei seiner Rückkehr von einer Expedition nach Mombo ereignete. Bei seinem Eintreffen im Lager fand er „sämtliche Ingenieure feuchtfröhlich versammelt“. Am darauffolgenden Morgen war der Regierungsbaumeister im Gegensatz zu seinen Kollegen bereits um sechs Uhr aufgestanden, ein Zeichen seiner körperlichen Stärke sowie Disziplin und damit gleichsam auch seiner höheren Position in der kolonialen Hierarchie. Diese fand ihren Ausdruck ebenso in der Ordnung, mit der er an diesem Morgen zusammen mit ebenjenen Ingenieuren ein schwieriges Stück der Strecke von Mombo bis Wilhelmstal durchkletterte: „Ich [Allmaras, S. B.] immer voran, immer fragend, kontrollierend, die Ingenieure mit ihrem Jammer folgend.“342

Sein körperliches Verhalten, das Bourdieu als körperliche Hexis beschreibt, in der „sich das eigene Verhältnis zur sozialen Welt aus[drückt]“,343 „stellt eine praktische Weise der Erfahrung und Äußerung des eigenen gesellschaftlichen Stellenwerts dar.“344 Der Eindruck, den der Regierungsbaumeister damit bei seinen unterstellten Ingenieuren wie auch bei den LeserInnen zu erwecken suchte, ist eindeutig. Seine körperliche Stärke in Form seiner Fitness und seine Fähigkeit, auch mit wenig Schlaf auszukommen, zeichneten ihn vor den anderen Ingenieuren aus. Diese folgten ihm wortwörtlich und erkannten damit körperlich seine Führungsrolle an. Seine disziplinierte Haltung und Überlegenheit spiegelten sich auch in der Tatsache, weniger zu trinken als seine Kollegen, beziehungsweise darin, die genossenen Alkoholika besser zu vertragen.

Ein weiteres anschauliches Beispiel, wie die körperliche Hexis die Position der einzelnen Individuen im Bereich der Kolonien manifestierte, findet sich in den Berichten des Regierungsbaumeisters Franz Herrmann aus dem Jahr 1917. Dieser hatte die Techniker Emil Schlitzkus und Zimmer in sein Büro rufen lassen, um mit diesen ihr respektloses Verhalten gegenüber einem vorgesetzten Ingenieur zu besprechen. Beide, so schreibt Herrmann, warfen ihm ihre Kündigungsschreiben auf den Tisch. Dies taten sie jedoch nicht mit dem Ziel, ihre Stellung und damit ihren Verdienst aufzugeben, sondern um ihre Macht gegenüber Herrmann zum Ausdruck zu bringen und eine Unterwerfung zu umgehen. Gegenüber dem jungen Kolonialtechniker Zimmer gelang es Herrmann recht problemlos, die eigene Position in der Rangordnung nicht nur zu bestätigen, sondern sie dank seiner körperlichen Machtausübung auch zu festigen: „Da das Bürschchen kaum 19 Jahre alt war, verabreichte ich ihm eine Serie gutgemeinter Ohrfeigen, worauf er seine Dummheit einsah, um Verzeihung bat & wieder recht ordentlich weiterarbeitete.“345 Der in der spezifischen Art des Handelns und der körperlichen Hexis zum Ausdruck gebrachte Versuch, den in der Hierarchie höherstehenden Regierungsbaumeister anzugreifen und damit auch seine Stellung innerhalb des Feldes, scheiterte durch dessen physische Reaktion.

Diese Episode bietet nicht nur einen Einblick in die jeweilige Position der Techniker gegenüber dem Regierungsbaumeister, sondern lässt auch entscheidende Schlüsse auf die ganz unterschiedliche Stellung der Techniker in Relation zueinander zu. Zum einen bietet der kurze Bericht einen Einblick in die als unhinterfragt als richtig angenommene Doxa der gutgemeinten Züchtigung zwischen der väterlichen Person des Regierungsbaumeisters und dem kindlichen Techniker Zimmer. Während dieser junge und unerfahrene Techniker ohne zu zögern körperlich gezüchtigt wird und Herrmann diesen Vorgang mit Verweis auf dessen Alter – „kaum 19 Jahre alt“ – in aller Selbstverständlichkeit beschreibt, verhält er sich dem zweiten Techniker gegenüber vollkommen anders. Schlitzkus, der zum Zeitpunkt des Vorfalls die dreißig bereits überschritten und davon mehr als 13 Jahre im Schutzgebiet verbracht hatte, erfährt trotz seiner, auch vonseiten Herrmanns im Schreiben an das Kommissariat benannten, Alkoholprobleme keine Zurechtweisung körperlicher Art.346 Ihm wird somit eine höhere und respektablere Position im betreffenden Feld zugesprochen als dem jungen Techniker Zimmer. Inwieweit sich Schlitzkus auch durch jene lange Tropenerfahrung gegenüber dem erst seit 1914 im Schutzgebiet befindlichen Regierungsbaumeister Herrmann zur angedrohten Kündigung ermutigt sah, muss aufgrund der verfügbaren Quellen Spekulation bleiben.

Wie noch zu zeigen sein wird, strukturierte sich der koloniale Bereich des technischen Feldes – wenn auch wenig überraschend – zudem an rassistischen Merkmalen, von denen die Hautfarbe das sichtbarste war. Sie erfuhr jedoch eine scheinbar objektive Überformung durch den Verweis auf die überlegene europäische Physis. Aber auch innerhalb der Gruppe der Kolonialingenieure und -techniker wurde die Ausstattung mit physischem Kapital zu einem Abbild der sozialen wie beruflichen Hierarchie im Feld. Folgt man dieser These, so erscheint die vonseiten Franz Allmaras in seinem kolonialen Erlebnisbericht zur Schau gestellte physische Stärke, wie seine Unempfindlichkeit gegenüber Klima und den Anstrengungen körperlicher Arbeit in einem neuen Licht. Sie dienten, wie in der folgenden Episode deutlich wird, wieder einmal als Ausdruck der hierarchischen Abstufung innerhalb der Gruppe der Ingenieure. So schreibt Allmaras über seine Kollegen, die er beim Wegebau in DOA anzuleiten hatte:

Aengstlichkeit gegenüber dem Lande und seinem Klima und oberflächliches Arbeiten zeigten sich vielfach. Ich mußte scharf zugreifen, aber vor allem wirkte mein Beispiel. Ich scheute keine körperlichen Anstrengungen, ging immer voran und kontrollierte scharf.347

In ganz ähnlicher Weise reklamierten bereits die Teilnehmer europäischer Forschungsexpeditionen körperliche Stärke für sich. Nur auf sich und den eigenen Körper beschränkt, lag es vermeintlich an den Vertretern europäischer Kultur und Wissenschaft, den Erfolg der Reise durch Willen, physische Stärke und die daraus resultierende persönliche Gesundheit zu gewährleisten und dabei Entbehrungen, Krankheiten und Hunger zu trotzen.348

In den Kolonien wurden nicht nur Disziplin und das damit eng verknüpfte System der Hygiene zum Zeichen körperlicher Stärke erhoben. Physische Stärke wurde vielmehr zu einem Element sowie zu einer Instanz der Legitimation weißer europäischer kolonialer Herrschaft. Besonders aussagekräftig sind hierbei Verweise auf einen kleinen Randdiskurs, der von den am Bahnbau beteiligten Europäern geführt wurde: Hierbei ging es um die Frage, warum die afrikanischen Arbeiter keine Schubkarren benutzten.

Die große Masse der Schwarzen ist nicht kräftig genug, um Erde mit der Schaufel zu werfen. Sie füllen kleine Körbe mit Erde, setzen die Last auf den Kopf und schütten den Inhalt der Körbe am vorgeschriebenen Platze aus. All unsere Versuche, die Neger an die Handhabung von Schiebkarren zu gewöhnen, schlugen in Ostafrika fehl.349

Sich dieser Sichtweise anschließend, führte auch Baltzer das beobachtete Verhalten der einheimischen Arbeiter auf fehlende Armkraft zurück, sodass sich „bei den Erdarbeiten der Schubkarren noch nicht [hat] einführen lassen“. Stattdessen reagierten die Arbeiter für die Deutschen völlig überraschend: „die Bemühungen in dieser Richtung haben gelegentlich damit geendigt, daß die Schwarzen die Schubkarre auf den Kopf hoben und so den Boden befördern wollten!“350 Eine Beschreibung, die wenige Jahre später auch in einem Brief des ostafrikanischen Gouverneurs an das italienische Konsulat in Sansibar rezipiert wurde.351 In dieser Logik verbleibend, erklärte jener Eisenbahnkommissar Schubert auch das Lohngefälle zwischen deutschem Kernland und kolonialer Peripherie mit der geringeren Arbeitsleistung, „[so]daß unser Streben dahin gehen muß, dort die menschliche Kraft, wo immer möglich, durch Maschinen zu ersetzen.“352 Baltzer gab für dieses Leistungsgefälle das Verhältnis eins zu drei beziehungsweise eins zu vier an. Der Journalist Müllendorf verwies im Rückblick auf seine Ostafrikareise gar auf ein Verhältnis von eins zu fünf.353

Im bereits erwähnten Artikel aus dem Jahr 1908 über den ostafrikanischen Bahnbau äußerte sich Schubert auch zur Frage, ob Nieten oder Schrauben auf den kolonialen Baustellen verwendet werden sollten. Er gesteht zwar den Verbindungen mit Schrauben zu, leichter und günstiger zu sein, sieht hierbei jedoch ein physisches Problem:

Unsere Nietschlosser waren teils Schwarze, teils Inder und Banjanen [ostindische Kaufleute, S. B.]. Diese Leute sind oft gar nicht imstande, eine Schraube so anzuziehen, dass sie festsitzt. Zwei ziehen gemeinschaftlich an dem Schraubenschlüssel, kommt aber der Europäer hinzu, so kann er alle Schrauben noch etwa ½ Schraubengang nachziehen.354

Damit beschreibt der Ingenieur eine Gleichung, die für sich mathematische Gültigkeit beansprucht: Wie viele Schwarze brauche es, um die körperliche Arbeit eines Weißen zu verrichten.355 Dabei schienen sich die kolonialen Narrative der Schwäche sowie der Einfachheit der ostafrikanischen Bewohner zu ergänzen, wie an der Problematik des Brückenbaus auf dem letzten Abschnitt der Tanganjika-Bahn erkennbar war. Ingenieure bedienten sich in dieser Bauphase fast ausschließlich vorgefertigter Brücken der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.356

Detailliertere Aussagen zu Einzelheiten des kolonialen Brückenbaus lassen sich dem Vorgang zum Bau einer Zubringertrasse für die ostafrikanische Tanganjika-Bahn entnehmen, bei der die Mzingabrücke im Bezirk Morogoro den Transport der hiesigen Baumwollernte ermöglichen sollte. Das dreißig Meter lange und dreieinhalb Meter breite Bauwerk wurde in Deutschland bestellt und gefertigt. Mit einer Nutzlast von vierhundert Kilogramm pro Quadratmeter war sie auf Betriebsmittel von bis zu zweieinhalb Tonnen ausgelegt.357 Besonderer Wert wurde hierbei auf die Einfachheit der Konstruktion gelegt, dementsprechend sollten Nietverbindungen zugunsten von Schrauben und Bolzen vermieden werden. Das Gouvernement hielt die lokalen Arbeiter für unfähig, Nieten vor Ort in adäquater Weise zu setzen. Sämtliche angefragten Firmen wie auch die bauausführende Unternehmerin Beuchelt & Co in Grünberg rieten jedoch von der Substitution von Niet- durch Schraubverbindungen ab, suchten die Zahl der zu schlagenden Nieten dafür aber möglichst gering zu halten. Eine Vorgehensweise, der sich letztlich auch der technische Referent im RKA, Baltzer, anschloss.358

Findet sich in der Diskussion des kolonialen Narrativs des schwarzen Kannibalen die Gegenfigur des seine Affekte kontrollierenden Weißen,359 so ließe sich auch in diesem Fall von der Imagination des starken und damit überlegenen deutschen Kolonisators sprechen. In diesem Sinne muss auch die Aussage Hermann von Wissmanns, des späteren Gouverneurs von DOA, über seine afrikanische Expedition Ende des 19. Jahrhunderts verstanden werden: „Ich stehe bei den Arabern im Rufe eines unübertrefflichen Schützen und großer Körperkraft, obgleich ich Europäern gegenüber hierin durchaus nichts Außergewöhnliches leiste.“360 Körperliche Stärke, unter anderem durch das richtige Anziehen von Schrauben zum Ausdruck gebracht, wurde zu einem typischen europäischen Merkmal erhoben, das selbst den durchschnittlich kräftigen Europäer oder Deutschen gegenüber den Menschen aus anderen Regionen körperliche Überlegenheit zuschrieb. Gleichsam verweist die körperliche Hexis des Nachziehens der Schrauben, aber auch das Kontrollieren der Arbeiterlager durch den Arzt Lenz, auf einen besonderen durch die koloniale Situation geprägten Habitus, der das Kontrollieren und Überprüfen der afrikanischen Arbeiter zur Notwendigkeit erhob.361

Dieses Verhalten beim Anziehen der Schrauben war nicht zwangsläufig auf subversive Tendenzen oder die Unwilligkeit der ostafrikanischen Arbeiter zur Arbeit und damit auf ein beeinflussbares Verhalten zurückzuführen. Vielmehr wurde dieser Umstand mit der behaupteten unterlegenen Physis der Afrikaner begründet.362 Dieser scheinbare biologische Unterschied erhob die Kontrollen durch deutsche oder europäische Aufsichtsbeamte zu einer naturgegebenen Notwendigkeit. Dies bestätigt sich auch in einem Schreiben des Regierungsbaumeisters Manfred Heckel, dem Bruder des expressionistischen Künstlers Erich Heckel, wenn dieser die Bewohner eines Dorfes nördlich von Morogoro als „recht harmlose, muskelschwache Leute“ beschreibt, von denen keine Gefahr ausginge.363 Dass es aus Sicht der deutschen Ingenieure den Arbeitern physisch nicht möglich war, die Aufgaben korrekt zu erfüllen, erhob die eigene Kontrollfunktion zur objektiven Notwendigkeit. Letztlich handelte es sich dabei um die gleiche Argumentation, wie sie zur Rechtfertigung von Kolonialbesitz angewandt wurde und sich in der Bezeichnung ‚Schutzgebiete‘ sprachlich manifestierte.364

Die Kontrolle der Arbeiter wurde mit ihrer vermeintlichen physischen Unzulänglichkeit naturalisiert, somit determiniert und zur unveränderlichen Tatsache verklärt. In diesem Fall ergab sich auch für den weißen Ingenieur oder Techniker keine Wahlmöglichkeit: Seine physische Stäke und Überlegenheit zwangen ihn, die Kontroll- und Überwachungsfunktion auszuüben, und fungierten auf diese Weise gleichsam als vermeintlich objektive Begründung von eigentlich rassistischen und auf Technik gestützten Hierarchien. Der Körper wurde somit im Sinne Bourdieus zum Erfahrungsraum und durch die Unterscheidung zwischen muskulärer Schwäche und Stärke auch zum physischen Ausdruck rassistischer Sozialordnung und Machtverhältnisse.365

Deutet man diese in Diskursen der Techniker immer wieder eingebrachte vermeintliche Schwäche der Afrikaner im Sinne des Mangels an physischem Kapital, so ließe sich mit dem Blick auf den europäischen Körper die gegenteilige Schlussfolgerung ziehen. Ähnlich den klassischen drei Kapitalsorten konnte es in gewisser Weise in ökonomisches Kapital, im Sinne höherer Löhne für weiße Arbeiter, umgewandelt werden, wie auch in symbolisches Kapital, das die eigene hierarchische Stellung gegenüber der indigenen Bevölkerung zementierte. Selbiger wurde die physische Voraussetzung abgesprochen, die Schrauben ordnungsgemäß anzuziehen, wobei es sich eben nicht um ein zu beseitigendes Übel oder um fehlendes kulturelles Kapital handelte. Ungeachtet der Tatsache, dass die Arbeiter möglicherweise einfach nicht wussten, wie sie die Schrauben zu befestigen hatten, wurde dies als Teil ihrer vermeintlich unterlegenen Physis naturalisiert. Weder bessere Verpflegung noch regelmäßige körperliche Übung zog man als Möglichkeit in Betracht, um diesen Umstand zu beseitigen.

Eng mit diesem Diskurs verbunden erscheint auch das Bild des faulen Schwarzen, dessen Lethargie auch als körperliche Schwäche ausgelegt werden konnte.366 In diesem Verständnis lässt sich auch eine Analogie herstellen zwischen der vermeintlichen Schwäche und der Wahrnehmung von Afrikanern als Kindern, die es zu erziehen galt. Der bereits zitierte Wissmann führt diesen Umstand in seiner ganz eigenen Logik nicht auf eine allgemeine muskuläre Schwäche der indigenen Bevölkerung, sondern auf die vermeintlich langsamere Reizübertragung zurück. Diese mache es ihnen unmöglich, Entscheidungen so schnell wie ein Europäer zu treffen. Dies führe in der Konsequenz zu einem aus europäischer Sicht entscheidungsarmen, lethargischen Leben.367

Der Topos des schwachen Afrikaners, der weder in der Lage sei, schwere Schubkarren zu bewegen noch Schrauben mit der gebotenen Stärke anzuziehen, kehrte sich im Zuge des Ersten Weltkrieges um. Spätestens mit dem Diskurs über die schwarze Schmach der französischen Besetzung des Rheinlandes auch mit Kolonialtruppen wurden männliche Afrikaner als bestialisch verunglimpft. Durch ihr angeblich primitives wie perverses Verhalten würden sie insbesondere für weiße Frauen eine Gefahr darstellen.368 Eberhard Kittlitz wies nach, dass solche Bedrohungsnarrative bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Romanen zu finden sind. In diesen wurde besonders die Angst vor französischen Kolonialtruppen geschürt, um damit im Gegenzug die militärische Aufrüstung Deutschlands zu legitimieren.369 Hierbei handelte es sich jedoch nicht um ein spezifisch deutsches Deutungsmuster, sondern um Rassismus im Allgemeinen, wie Frantz Fanon feststellt: „Für die Mehrheit der Weißen stellt der Schwarze den (ungezügelten) Geschlechtstrieb dar. Der Neger verkörpert die genitale Potenz, über Moralvorstellungen und Verbote hinweg.“370

Es ist daher naheliegend, diesen turn nicht ausschließlich mit der Wahrnehmung afrikanischer Soldaten und der Erfahrung des Ersten Weltkrieges erklären zu wollen. Dieser Stereotyp war eng mit dem militärischen Kontext verbunden und ermöglichte es, die indigene Bevölkerung der Kolonien weiterhin als schwach und unterlegen darzustellen, ohne damit zugleich das Bild des blutrünstigen Wilden, der in Europa wütet, zu konterkarieren. Dieser scheinbare Widerspruch wird durch das Verhältnis von Beherrschten und Herrschenden erklärbar, wie es Bourdieu in Die feinen Unterschiede ausführt. Mit Blick auf die europäische Arbeiterschaft schreibt er, dass sich diese zwar ihrer Arbeitskraft und Stärke bewusst sei, zugleich aber auch die Herrschenden in ihrem Erklärungsmuster von stark und schwach verhaftet bleiben. Hierbei diffamieren jene die physische Kraft der Unterdrückten als Leidenschaft oder Trieb und damit schlussendlich als undisziplinierte rohe Kraft. Diese Form körperlicher Stärke wird damit gleichsam herabgestuft und unter Bezug auf die Selbstdisziplin und -beherrschung des eigenen Geistes oder Körpers, wie sie von der herrschenden Klasse praktiziert wird, als untergeordnete und eigentliche geistige Schwäche wahrgenommen.371

Eine derartige Betrachtung der Herrschaftsbeziehung, die Bourdieu vor allem auf den Konflikt zwischen etablierter älterer und nachrückender junger Generation bezieht, lässt sich durchaus sinnvoll auf die Wahrnehmung schwarzer Soldaten in und nach dem Ersten Weltkrieg übertragen. Wie Eva Bischoff in ihrer 2011 erschienenen Schrift feststellte, avancierten diese französischen Soldaten zur Antifolie des Ideals eines seine Triebe kontrollierenden, bürgerlichen weißen Mannes.372 In diesem Sinne wurden psychische Krankheiten wie der sogenannte Tropenkoller als Folge der fehlenden sozialen Disziplinierungsmechanismen in den Kolonien im Zusammenspiel mit dem tropischen Klima beschrieben, die gleichsam in exzessiver Gewalt und Grausamkeit sowie einem verstärkten Sexualtrieb und damit in der Abkehr bürgerlicher Normen zum Ausdruck kamen.373 Dieses Krankheitsbild gab den Kolonialagitatoren eine Entschuldungsstrategie an die Hand, die das Individuum der Verantwortung für seine kolonialen Verbrechen enthob.374 Dennoch verlor der Weiße aus Sicht der hiesigen Administration durch solche Exzesse ebenso wie durch seine Verkafferung das Privileg, als Kolonisator zu wirken.375

Neben einer vollkommenen Umkehrung des Narrativs körperlicher Stärke fand gleichzeitig die Sexualisierung desselben statt.376 Der weiße Kolonisator blieb jedoch in beiden Erzählungen der Überlegene. Handelte es sich im ersten Fall noch um rein körperliche Stärke im Sinne überlegener Muskelkraft, so änderte sich die Wahrnehmung für die Epoche nach dem Ersten Weltkrieg. Nun trat der Europäer als geistig überlegen auf, indem es ihm gelang, seine Triebe im Zaum zu halten und zu kontrollieren. Die vermeintliche moralische Überlegenheit der europäischen Kolonisatoren wie deren körperliche Disziplin, die als Begründung ihrer Herrschaft diente, wurde so geradezu naturalisiert und mit den Kategorien von stark und schwach beschreibbar, wobei sich naturgemäß der Schwächere zu unterwerfen hatte.

Disziplinierte körperliche Kraft avancierte auf europäischer Seite zum Ausdruck und zur Legitimationsinstanz von Macht, Herrschaft und Hierarchisierung. Andererseits erfuhr vermeintlich ungezügelte Gewalt im Kontext des Ersten Weltkrieges und durch den Einsatz afrikanischer Soldaten auf dem europäischen Kriegsschauplatz eine Umdeutung zur Bedrohung. Diese polare Sichtweise auf das Phänomen körperlicher Dominanz und Stärke lässt sich auch durch das Zusammenspiel von weißer Deutungsmacht und der Reaktion auf sich verändernde Kontexte erklären. Erschien es aus Sicht des Kolonisators nachvollziehbar, die technisch bedingte politische Dominanz auch im überlegenen physischen Kapital der kolonisierenden Beamten als Vertreter des europäischen Staates wiederzufinden, gestaltete sich die Situation nach 1918 anders. Der Einsatz von afrikanischen Soldaten aufseiten der Westmächte, vor allem der französische Einsatz jener Truppen bei der Besetzung des Rheinlandes, machte es notwendig, die ehemals körperliche Übermacht der Deutschen nun zu einer sittlichen umzukodieren. Die Macht des Körpers wich damit derjenigen über den Körper als Ausdruck von Stärke und Überlegenheit. Dieser Vorgang lässt somit vor allem erkennen, auf welcher Seite die Macht über gesellschaftlich akzeptierte und damit bis heute tradierte Muster des Denkens über schwarze Körperlichkeit lag und liegt.

Mit der Betonung körperlicher wie mentaler Stärke konnte beides im kolonialen Kontext als Symbol und Ausdruck von Macht verstanden werden. Diese Reduktion sozialer Herrschaftsbeziehungen auf körperliche Attribute war jedoch ein Merkmal dessen, was man aus europäischer Sicht mit der kolonialen afrikanischen Umgebung verband. Der Schluss liegt nahe, dass sich in diesem Fall die technischen Kolonialbeamten der vermeintlich herrschenden Doktrin unbewusst unterwarfen, die sie ihrer kolonialen Umgebung zuschrieben. Seitens der Ingenieure verknüpfte man die Wahrnehmung Afrikas als unterentwickeltem Raum mit archaischen Formen der Hierarchisierung als Ausdruck der individuellen wie auch gemeinschaftlichen Ausstattung mit Körperkraft. Die Wahrnehmung und Konstruktion des eigenen Habitus und Körpers der Forschungsreisenden des ausgehenden 19. Jahrhunderts als Verkörperung Europas377 lässt sich somit durchaus auch auf die technischen Kolonialbeamten des beginnenden 20. Jahrhunderts übertragen und avancierte damit zu einer Legitimationsinstanz kolonialer Herrschaft. Augenscheinlich durch Kraft begründete Dominanzhierarchien, wie man sie für das Deutsche Reich abgelehnt hätte – hier verwies man eher auf Fachkenntnisse und Dauer der Zugehörigkeit zu einer bestimmten beruflichen Position –, wurden somit im kolonialen Kontext aufgenommen und als scheinbar legitim wie naturgegeben propagiert.

Die deutsche Dominanz gegenüber den kolonisierten Afrikanern, gleich ob sie auf überlegener Militärtechnik oder Diplomatie beruhte, schrieb sich mit der Polarisierung von stark und schwach in die Körper der kolonialisierten Völker ein oder wurde diesen von deutscher Seite zugeschrieben. Bereits für die Forschungsreisenden waren es neben dem disziplinierten weißen Körper auch der europäische Konsum und die Technik, die zu einem dominanten metropolitanen Habitus verschmolzen.378 Umgekehrt stellte aber der Tod oder die Tropenunfähigkeit eines Beamten, wie dessen Ausscheiden und Abreise nach Deutschland, diese physische Überlegenheit der Europäer infrage und kündete damit wie Trotha es formuliert, „von der Gefährdung einer Herrschaft, in der jedes einzelne Mitglied zählte“.379 Vor diesem Hintergrund ist auch der notwendige Nachweis der physischen Tropentauglichkeit, wie ihn die deutschen Beamten vor ihrem Stellenantritt erbringen mussten, zu verstehen.

Die in den Quellen kommunizierte Schwäche der indigenen Arbeiter, die Schrauben nicht fest genug anzuziehen, entsprang nicht allein einer Hierarchisierung durch Kraft, sondern auch einer paternalistischen Haltung gegenüber den Arbeitern.380 In der Konsequenz der konstatierten körperlichen Schwäche der Afrikaner musste der weiße Ingenieur sämtliche Verbindungsstücke und damit die gemachte Arbeit insgesamt überprüfen. Seine Hexis, alle Schrauben nochmals anzuziehen und damit die Qualität der Arbeit zu garantieren, wurde zum Ausdruck seines kolonialen Habitus. Körperlich manifestiert sich dabei die Auffassung, dass adäquate Arbeit, wie sie von Weißen zu erwarten und gefordert wurde, von Afrikanern nicht zu leisten sei. Auch die eigene herausragende Stellung gegenüber anderen Akteuren im kolonialen Subfeld konnte – dieser Logik folgend – durch körperliche Leistungen und Disziplin gewahrt und sichtbar zum Ausdruck gebracht werden. Dies setzte jedoch physisches Kapital voraus. Die Anwärter mussten für gesund genug und fähig befunden werden, um – versehen mit dem Prädikat ‚tropentauglich‘ – ihre koloniale Arbeit zu beginnen. Gleichsam bedurfte es vonseiten der leitenden Ingenieure immer wieder der Zurschaustellung der eigenen körperlichen Leistungsfähigkeit als Zeichen ihrer verdienten höheren Stellung im kolonialen Raum.

3.4 Koloniales Einkommen

Die eingehende Beschäftigung mit der Gehaltsordnung der technischen Kolonialbeamten und deren Genese steht im Zentrum der folgenden Ausführungen. Zwei Fragestellungen sind dabei handlungsleitend: Welche Rolle spielte die Höhe des Gehalts (Renumeration) bei der Entscheidung, eine Arbeit in den Kolonien aufzunehmen und welche beruflichen Aufstiegschancen lassen sich bei einer Anstellung auf dem afrikanischen Kontinent anhand der Einkommenseingruppierung sowie durch Gehaltssteigerung nachweisen?

3.4.1 Koloniale Karrieren

Ein beruflicher Aufenthalt in Afrika war keine Dienstverpflichtung wie jede andere, denn „der Kolonialdienst [ist] gegenüber dem Heimatdienst bei weitem der gefährlichere und aufreibendere.“381 Zwar waren Ingenieure auch in Deutschland gezwungen, ihren Arbeitsplatz sowie ihren Wohnort immer wieder zu wechseln, doch hielten die afrikanischen Kolonien eine Reihe von Gefahren und Entbehrungen bereit, die sie zu einem außergewöhnlichen Wirkungsort machten.382 Die Frage, warum sich Vertreter der technischen Intelligenz dennoch um eine Beschäftigung in Afrika bewarben, wird in diesem Kapitel hinsichtlich der finanziellen Anreize analysiert, die der Kolonialdienst bot.

Einleitend wird exemplarisch an der Berufsvita des Technikers Ehrenfried Kühlwein gezeigt, wie lukrativ eine längere Beschäftigung in den Kolonien unter den entsprechenden Umständen sein konnte. Kühlwein gelang es, innerhalb von 14 Jahren, die er mehrheitlich in DOA verbrachte, in mehreren Etappen vom einfachen Gouvernementstechniker zum Betriebsdirektor der Usambara-Bahn im Norden des Schutzgebietes aufzusteigen. Dies brachte ihm neben einem hohen Einkommen letztlich auch einen Sitz im Eisenbahnrat der Kolonie ein. Dieser sich in DOA aus zehn Personen zusammensetzende Rat war vor allem für die Festlegung der örtlichen Fracht- und Personentarife zuständig.383 Über Kühlwein selbst fehlen bislang biografische Darstellungen, die eine weitergehende Kontextualisierung der hier vorgestellten Erkenntnisse erlauben würden. Die im Folgenden angeführten Verweise über die Stufen seines beruflichen Aufstiegs entstammen unterschiedlichen Quellen und bieten lediglich einen weitgehend auf den finanziellen Bereich beschränkten Blick auf seine Person und Laufbahn.

Im Januar des Jahres 1900 war Ehrenfried Kühlwein mit Mitte 20 nach Tanga ins ostafrikanische Schutzgebiet aufgebrochen. Im April des Folgejahres wurde er als Techniker bei der Verwaltung der Neubausektion II der Usambara-Bahn in Korogwe mit einem Einkommen von 4.500 Mark geführt.384 Nachdem im Oktober 1902 Korogwe als vorläufiger Endpunkt der Bahn erreicht worden war, beschloss man die sofortige Weiterführung der Arbeiten bis Mombo.385 Im Kontext der Halbierung der Zahl der ständigen Beamten auf 23 für die Neubaustrecke erfuhr der Techniker bis zum November desselben Jahres eine schrittweise Erhöhung seiner Bezüge auf 5.500 Mark jährlich, was dem gesetzlich festgelegten Altersanstieg entsprach. Seine Arbeiten umfassten nun auch Vermessungen sowie die Bauaufsicht auf der neutrassierten, 22 Kilometer langen Strecke hinter Korogwe im Norden der ostafrikanischen Kolonie.386 Als sich im November 1903 seine Dienstperiode dem Ende neigte, schied Kühlwein aus dem Gouvernementsdienst aus und trat zusammen mit vier weiteren Technikern zur Baufirma Lenz & Co über. Die Firma erhielt den Auftrag für die Weiterführung des Bahnbaus und erreichte Mombo schließlich im Februar 1905.387

Über die Jahre zwischen Kühlweins Wechsel zu Lenz & Co und seinem erneuten Einsatz in DOA 1906 lassen sich kaum Aussagen treffen, lediglich sein Einsatz in DSWA beim Bahnbau Lüderitz–Aus, ebenfalls von Lenz & Co ausgeführt, ist für diese Zeit nachzuweisen.388 Neben einer Anzahl weiterer Ingenieure, Techniker wie auch neben dem übrigen Eisenbahnpersonal, das beim Bahnbau oder der Betriebsleitung in DSWA beschäftigt war, wurde Kühlwein 1908 mit der Südwestafrika-Denkmünze für seinen Einsatz während des Kampfes gegen Nama und Herero geehrt, da die Strecke „in erster Linie zu Kriegszwecken gebaut“ worden war und ihr zwischen 1904 und 1906 eine bedeutende Rolle bei der Verlegung und Versorgung der deutschen Truppen in der Kolonie zukam.389 1911 hob das RKA nochmals sowohl seine Tätigkeit in DSWA als auch seine Leistungen mit Blick auf die Eröffnung der letzten Teilstrecke der ostafrikanischen Usambara-Bahn bis Moshi hervor und beantragte seine Auszeichnung mit dem königlichen Kronenorden 4. Klasse. Im Begründungsschreiben hieß es dazu: „Unter vielen Schwierigkeiten hat er es verstanden, die Usambara-Bahn zu einem leistungsfähigen und für die Erschließung des Nordens des Schutzgebiets erfolgreichen Verkehrsmittel zu machen.“390 Auf welche „Schwierigkeiten“ das RKA damit im Detail abhob, blieb jedoch unerwähnt. Zudem hatte er auch an der Trassierung der hiesigen Zentralbahn in Kamerun mitgewirkt.

Wie bereits beschrieben, kehrte Kühlwein im Oktober 1906 erneut nach DOA zurück und brachte seine bereits beim kolonialen Eisenbahnbau gesammelten Erfahrungen auch bei der Verlängerung der Usambara-Bahn bis Buiko ein, die gleichfalls von der Bauunternehmerin Lenz & Co ausgeführt wurde.391 Als Fortsetzung seines beruflichen Aufstiegs kann die in diesem Zusammenhang 1907 erfolgte Übernahme der Bauaufsicht über die Erweiterung der Usambara-Bahn gesehen werden.392 Wie ein Jahr darauf aus einem Anschreiben hervorgeht, hatte er 1908 als Vertreter der DKEBBG, einer Tochterfirma der Baufirma Lenz & Co, bereits die Bauleitung dieser nördlichen Bahn übernommen.393

Welche Bedeutung die Gesundheit im kolonialen Kontext einnahm, war zwar bereits im vorhergehenden Kapitel ausführlich Gegenstand der Analyse, doch auch am Beispiel Kühlweins lässt sich paradigmatisch ablesen, welchen ökonomischen Profit der Einzelne aus seinem physischen Kapital ziehen konnte. Für den beruflichen Aufstieg des kolonialerfahrenen Ehrenfried Kühlweins, der inzwischen von Lenz & Co zum Oberingenieur ernannt worden war, sorgte unter anderem die Erkrankung des Betriebsinspektors Tinzmann. Dieser hatte nur wenige Wochen nach seiner Vereidigung zum Betriebsleiter der Usambara-Bahn, im Februar 1910, wieder die Heimreise antreten müssen, woraufhin nur Tage später, am 21. Februar, Kühlwein dessen Stellung vorübergehend übernahm.394 Schon im Mai besetzte zwar Friedrich Lenz als Betriebsinspektor die betreffende Leitungsstelle und Kühlwein beschränkte sich wieder auf die Bauleitung, doch galt dies nur bis zum Abschluss der Bauarbeiten und der Übergabe der Strecke an den Regelbetrieb im Februar 1912. Nun war wiederum Kühlwein als Betriebsdirektor der DKEBBG für die Gesamtleitung der Usambarabahn verantwortlich – ein Posten, den er bis zum britischen Vormarsch im Sommer 1916 innehaben sollte.395 Kühlweins Aufstieg ist umso interessanter, da er keinen akademisch-technischen Abschluss besaß. Dieser Umstand veranlasste den langjährigen Eisenbahnkommissar des Gouvernements in DOA, Franz Allmaras, 1912 zu der Einschätzung:

Der derzeitige Betriebsleiter [Kühlwein, S. B.] ist ein guter Bauleiter für alle einfachen Bauten, deren Ausführung ihm in seiner Praxis bekannt geworden sind. Bei grossen Projekten, bei ausserordentlichen Bauten, wie der grossen Panganibrücke bei Kahe, den Hafenbauten bei Tanga zeigt sich bei ihm doch der Mangel an höherer technischer Ausbildung. Beim Betriebe [Eisenbahnverwaltung, S. B.] war Kühlwein noch nicht tätig gewesen.396

Seine Aussage ist zweifelsfrei im Sinne der Aufrechterhaltung der symbolischen Ordnung zu verstehen. Kühlwein verfügte in seiner Stellung als Betriebsleiter über ein ähnlich hohes Einkommen wie der Regierungsbaumeister und Eisenbahnkommissar Allmaras. Zugleich nahm Kühlwein eine bedeutende Leitungsposition im Bahnbetrieb der Kolonie ein und dies, ohne ein technisches Studium begonnen oder gar abgeschlossen zu haben, wie es sonst für koloniale Leitungspositionen im Bereich der technischen Verwaltung üblich war. Allmaras betonte folglich die unterschiedlichen Fähigkeiten, über die sie verfügten und die sie trotz einer ähnlichen, wenn nicht sogar gleichwertigen, beruflichen Stellung unterschieden. Er gestand dem Oberingenieur zwar zu, „einfache Bauten“ zur Zufriedenheit auszuführen, dies aber nur so weit, wie sie ihm aus „seiner Praxis bekannt“ waren. Er stellte damit die Limitation von Kühlweins technischen und administrativen Fertigkeiten in den Fokus.

Allmaras Reaktion folgte aus der Beförderung des Nichtakademikers Kühlwein, die von ihm als Angriff auf seine höhere Position im Feld wahrgenommen wurde. Er sah sich zur Wiederherstellung der symbolischen Ordnung gezwungen, in der er als Absolvent einer Technischen Hochschule über jenen stand, die einen „Mangel an höherer technischer Ausbildung“ aufwiesen. Bemerkenswert ist hierbei, dass Allmaras nicht auf seinen akademischen Titel oder seine Stellung als staatlich geprüfter Regierungsbaumeister Bezug nahm. Es waren sein Können und sein theoretisches Wissen, aufgrund dessen er „ausserordentliche Bauten“ erfolgreich errichten konnte. Über diese Fähigkeit, die es ihm ermöglichte, Probleme zu bewältigen, für die es keine vorgefertigten, einübbaren Lösungen gab, verfüge nur der akademisch gebildete Ingenieur. Allmaras versuchte somit, die Hierarchie des technischen Feldes zu bewahren, indem er Hochschulbildung höher gewichtete als rein praktische Erfahrung.

Konnten die bisherigen Ausführungen belegen, dass Kühlwein im Laufe gut einer Dekade eine koloniale Vorzeigekarriere absolvierte und innerhalb dieser verhältnismäßig kurzen Zeitspanne einen beachtlichen beruflichen Aufstieg erfuhr, so lässt sich dennoch über seine Einkommenssituation nur mutmaßen.397 Lediglich für die ersten Jahre seiner Anstellung beim Gouvernement in DOA liegen hierzu aussagekräftige Quellen vor, wobei zumindest indirekt auf seine spätere Renumeration als Betriebsleiter zu schließen ist. Legt man das Einkommen Weiskes zugrunde, der 1902 die Betriebsleitung der Usambara-Bahn innehatte, so kann eine jährliche Renumeration in Höhe von circa 10.000 Mark in Ansatz gebracht werden.398 Auch in der entsprechenden Gehaltstabelle für 1912 rangieren die Betriebsleiter der Kolonialbahnen in der Gehaltsgruppe 4a, was einem Einkommen zwischen 8.300 und 13.400 Mark entsprach.399 Damit verfügte der Oberingenieur Kühlwein, wie im Folgenden zu zeigen ist, über einen Verdienst, der über beziehungsweise gleichauf mit den Bezügen von Regierungsbaumeistern lag.

Ehrenfried Kühlwein konnte im Rahmen seines langen Aufenthalts in den Tropen sowie seines Wechsels aus dem staatlichen Dienst sein Einstiegsgehalt mehr als verdoppeln. Betrachten wir die Regeln des kolonialen Subfeldes, so war es seine langjährige Kolonialerfahrung und die real bewiesene Widerstandsfähigkeit gegen die klimatischen und hygienischen Umstände vor Ort, also sein physisches Kapital, das Grundbedingung dieser Entwicklung war. Dieses wurde erst in der Retrospektive mit Blick auf die verbrachten Jahre in Afrika sichtbar. Mittels der zeitlichen Dimension des Aufenthalts in den Kolonien konnte physisches in ökonomisches Kapital umgewandelt werden.400 Kühlweins Karriere wäre im kolonialen Staatsdienst in der Art nicht möglich gewesen. Hierfür fehlten ihm die nötigen Voraussetzungen im Sinne eines staatlich anerkannten Bildungspatentes, was von den privaten Baufirmen in der Praxis vernachlässigt werden konnte. Darüber hinaus sahen die amtlichen Gehaltsklassen lediglich eine Erhöhung der Renumeration um 50 Prozent innerhalb von 15 Jahren vor, was sich aber im Vergleich zu den Steigerungsraten der Ingenieursprofession im Deutschen Reich immer noch relativ hoch ausnahm.401

Es wäre an dieser Stelle besonders interessant, den weiteren post-kolonialen Berufsweg Kühlweins hinsichtlich seiner Anstellungsverhältnisse, aber auch seines Verdienstes zu analysieren. Leider liegen keinerlei Hinweise darüber vor, wo und in welcher Stellung Kühlwein nach dem Krieg tätig war. Aus der Zwischenkriegszeit sind lediglich zwei Artikel von ihm bekannt: Der erste wurde 1925 in der Weltrundschau veröffentlicht. Hierin schildert der „letzte Betriebsdirektor der Usambarabahn“ seine Erfahrungen in den ersten zwei Kriegsjahren. 1939 erschienen diese Äußerungen dann nochmals in marginal veränderter Form in der Verkehrstechnischen Woche. Näheres zu ihm oder seiner Vita erfahren die LeserInnen jedoch in keinem der beiden Artikel.402

Die bisherigen Ausführungen für den kolonialen Bereich des Feldes der Technik belegen, dass physisches Kapital essenzielle Voraussetzung war, um ökonomischen Gewinn zu realisieren, allein jedoch noch nicht genügte. Besonders eindrücklich zeigte sich die Verquickung von kulturellem Kapital und bestimmten anerkannten physischen Voraussetzungen im kolonialen Staatsdienst. Hier war ein hierarchischer Aufstieg eng an den Besitz von Bildungspatenten und Prüfungszertifikaten geknüpft. Das Beispiel des Technikers Eisenmeyer, der mit Kühlwein gemeinsam für das Gouvernement tätig gewesen war, verdeutlicht, dass physisches Kapital nur einen ermöglichenden Faktor darstellte, keinesfalls aber als hinreichend zu betrachten ist, um in der kolonialen Hierarchie aufzusteigen. Wie Kühlwein 1902 war er als Techniker bei der Usambara-Bahn beschäftigt gewesen, verdiente aber mit 4.500 Mark bei der Bahnmeisterei Muheza etwas weniger als dieser. Jener Einkommensunterschied ist ein Hinweis darauf, dass Eisenmeyer erst wenige Monate oder Wochen zuvor im Schutzgebiet eingetroffen war, da sich die Differenz durch den noch nicht vollzogenen Altersanstieg erklärt.403

Leider geben die Quellen über seine weitere Entwicklung nur begrenzt Auskunft. Seit 1906 wurde Eisenmeyer als Bauleiter bei der Zentralverwaltung des Gouvernements in DOA geführt, eine Funktion, die er bis 1908 ausfüllte. Von da an findet sich für ihn die Bezeichnung „Wegebautechniker“, bis er 1910 als Abteilungsingenieur firmiert.404 In dieser Position verfügte er, wie dem vorläufigen Etat für 1916 zu entnehmen ist, über eine jährliche Renumeration von 7.800 Mark.405 Dies kam einer Einkommenssteigerung von gut 70 Prozent gleich, innerhalb von 14 Jahren. Der Vergleich der Arbeitsbiografien der beiden Kolonialtechniker hebt die Bedeutung hervor, die Gesundheit als notwendige Bedingung einer langfristigen kolonialen Karriere spielte.

Die Gehaltsunterschiede zwischen den beiden Technikern begründen sich aus ihren differenten Arbeitskontexten. Innerhalb staatlicher Strukturen war für Techniker ein Aufstieg zum Abteilungsingenieur möglich. Für höhere Leitungspositionen, die neben einer besseren Gehaltsklasse auch deutlich mehr Prestige versprachen, bedurfte es jedoch gewisser formalisierter Bildungspatente, um seine Eignung nachzuweisen. Koloniale Erfahrung konnte dies nur bis zu einem gewissen Grad substituieren. Anders verhielt es sich in der Privatwirtschaft mit ihrer Hochschätzung von Erfahrung und der Ungebundenheit an formale Bildungspatente. Für die koloniale Situation galt dies aufgrund ihres Frontiercharakters in besonderem Maße. Im Gegensatz zu privatwirtschaftlich agierenden Unternehmen war jedoch das Gouvernement als staatliche Institution weitgehend gezwungen, die ebenfalls staatlichen Bildungspatente nicht nur zu achten, sondern ihre legitimierende Wirkung für bestimmte Positionen auch durchzusetzen, was den Aufstiegsraum für Gouvernementstechniker beschränkte.

Nachdem die finanziellen und beruflichen Aufstiegschancen des Kolonialdienstes am Beispiel des Technikers Kühlwein sowie die Grenzen einer solchen Entwicklung an Eisenmeyer aufgezeigt wurden, wird im Folgenden für die Gruppe der Regierungsbaumeister verdeutlicht, dass ein Wechsel in den Kolonialdienst und vor allem eine Tätigkeit in Afrika sich finanziell schnell auszahlen konnte. Besonders anschaulich lässt sich diese These unter Bezug auf die Vita des sächsischen Regierungsbaumeisters Oswald Reinhardt herausarbeiten. Dank eines Briefwechsels zwischen dem Königlichen Finanzministerium in Dresden und dem RKA lassen sich dessen Verdienst in den Kolonien sowie im heimatlichen Staatsdienst detailliert vergleichen. In einem Antwortschreiben gab das sächsische Finanzministerium dem RKA Auskunft über das Einkommen Reinhardts, das ihm beim Verbleib im hiesigen Staatsdienst zugestanden hätte. Demnach lag seine jährliche Renumeration Anfang 1907 bei 3.000 Mark exklusive eines Wohngeldzuschusses. Diese Summe setzte sich aus 200 Mark monatlichem Gehalt sowie einer jährlichen Bauzulage von 600 Mark zusammen. Eine Steigerung des Gesamtverdienstes war alle zwei Jahre um 300 Mark vorgesehen.406 Ähnliches ergibt sich auch aus der Personalakte Karl Rintelens, dem 1908, während seines Aufenthalts in den Kolonien, die mit 3.600 Mark im Jahr dotierte etatmäßige Stelle eines königlichen Bauinspektors im Eisenbahndirektionsbezirk Hannover verliehen wurde.407

Im Gegensatz zu den bisher angeführten Renumerationen von gut 3.000 Mark jährlich verweist Tobias Sander in seinen Forschungen zum Einkommen von Technikern und Ingenieuren auf deutlich höhere Beträge für Regierungsbaumeister. Für die Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen führt er zwischen 1890 und 1914 ein Einkommen von 5.100 bis 6.300 Mark im Jahr an.408 Diese deutliche Differenz zwischen seinen Zahlen und denen, die den benannten Personalakten zu entnehmen sind, ist wohl vor allem auf die Altersprogression zurückzuführen. Bei den meisten aus dem Staatsdienst in die Kolonien entsandten Baumeistern lag das erfolgreiche Ablegen der zweiten Staatsprüfung erst wenige Jahre zurück, sie befanden sich dementsprechend erst am Beginn ihrer Laufbahn, was sich eben auch im jährlichen Einkommen niederschlug.

Das Beispiel Oswald Reinhardts und die für ihn nachgewiesenen Gehaltsstufen legen den Schluss nahe, dass es sich bei Sanders Zahlen keinesfalls um einen über die gesamte Berufslaufbahn gemittelten Verdienst für höhere technische Beamte handelte, sondern möglicherweise um einen Betrag, der erst nach einigen Jahren und Jahrzehnten erreicht wurde. Der Jurist Haarhaus führt in seiner Schrift über das Recht des deutschen Kolonialbeamten aus, dass das Auslandsgehalt, das die Kolonialbeamten bezogen, dem heimischen Verdienst entsprach, was es wiederum mit dem Blick auf Sanders Zahlen überzeugend erscheinen lässt, dass sich dieser tatsächlich an Gehältern orientiert, die die Regierungsbaumeister erst nach mehr als anderthalb Jahrzehnten im heimischen Dienst bezogen.409 Neben dem Auslandsgehalt setzte sich das Einkommen im Schutzgebiet aus vier weiteren Größen zusammen: Kolonialzulage, Wohnungsgeld, Alterszulage sowie Ortszulage.410 Zudem kam eine steilere Progression des Gehaltes hinzu. Die höheren Baubeamten stiegen jährlich in eine neue Gehaltsklasse auf, was einem Zuwachs von 600 Mark entsprach. Verglichen mit den heimischen Kollegen bedeutete dies, dass die Höchstrenumeration bereits nach sechs statt vierundzwanzig Jahren erreicht wurde.411

Dieser schnelle Gehaltsanstieg erklärt, dass bereits nach vier Jahren in DSWA, als dem Regierungsbaumeister Reinhardt im Oktober 1910 die Stelle des Leiters des Tiefbauwesens beim hiesigen Kaiserlichen Gouvernement übertragen wurde, sich dessen jährliches Auslandseinkommen tatsächlich auf die von Sander benannte Summe von 5.400 Mark belief. Zusätzlich erhielt er eine Kolonialzulage von 4.700 Mark sowie eine freie Dienstwohnung am Amtssitz oder, wenn dies nicht möglich war, eine Wohnungszulage in voller Miethöhe.412 Verglichen mit der Renumeration von 3.600 Mark, die der Regierungsbaumeister wenige Monate später ab dem 1. April 1911 bei einem Verbleib im heimischen Staatsdienst erhalten hätte, konnte er sein Einkommen somit fast verdreifachen. Noch deutlicher zeigte sich der Verdienstunterschied jedoch bei seiner Entsendung in die südwestafrikanische Kolonie. Sein jährliches Einkommen lag Anfang des Jahres 1906, wie beschrieben, noch bei 3.000 Mark und stieg allein durch seinen Übertritt zur Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes und seine Ausreise nach Afrika auf 10.000 Mark. Zusätzlich genoss er freie Unterkunft sowie ärztliche Versorgung.413

3.4.2 Besoldungsgruppen

An dieser Stelle scheint es geboten, detailliert auf die Struktur der kolonialen Besoldungsgruppen (siehe Anhang III) einzugehen. Die wichtigste Quelle hierfür stellt das Buch über die Laufbahn der deutschen Kolonialbeamten dar, das vom ständigen Hilfsarbeiter im RKA in Berlin, Johannes Tesch, veröffentlicht wurde und zwischen 1902 und 1912 in sechs immer wieder aktualisierten und überarbeiteten Auflagen erschien.414 Unterschied Tesch in der ersten Auflage von 1902 noch zwischen dreizehn Besoldungsgruppen, so war ihre Zahl 1912 auf neun reduziert, jedoch durch Untergruppen ausdifferenziert worden. Die höheren technischen Beamten wurden beispielsweise in die Besoldungsgruppe 4 eingeordnet, die mit der Besoldungsreform von 1910 noch eine Unterteilung in 4a und 4b erfuhr. Technische Beamte mit einer akademischen Ausbildung, die bei Tesch in der Gesamtheit als Bauingenieure bezeichnet werden, entfielen auf die zweite Kategorie. Ingenieure mit einer Leitungsfunktion, sei es für das Berg-, Hochbau- oder Eisenbahnwesen in den afrikanischen Territorien, wurden in die Klasse 4a eingestuft.415 Mit Blick auf ihr Gehalt waren diese Beamten damit den hiesigen Bezirksrichtern, -amtmännern sowie den Finanz-, Zoll- und Vermessungsdirektoren gleichgestellt. Diplom-Ingenieure und Regierungsbaumeister der Gruppe 4b rangierten in den Kolonien auf einer Stufe mit Oberlehrern und Regierungsärzten, wobei es letzteren gestattet war, zusätzlich eine Privatpraxis zu betreiben.416

Bleiben wir zunächst bei den regulären Besoldungsgruppen 4 beziehungsweise 4a und 4b, so ergeben sich Teschs Aufstellung zufolge für 1910 und 1912 kumulierte jährliche Einstiegsgehälter (Auslandsgehalt und Kolonialzulage) von 8.300 Mark in der ersten und 7.700 Mark in der zweiten Gruppe. Dies bedeutete jedoch eine Verminderung der möglichen Einkommen verglichen mit der Periode von 1902 bis 1910. Hier veranschlagte die Regierung in der einheitlichen Gruppe 4 immerhin 8.400 Mark jährlich.417 Trotz der 1910 erfolgten Neuordnung der Gehaltsklassen unterschieden sich die Gehälter der höheren Baubeamten, zu denen sowohl Regierungsbaumeister als auch Diplom-Ingenieure (Regierungsbauführer) gehörten, im Hinblick auf ihren Einstieg lediglich um 600 Mark. Da sich der altersgemäße Lohnanstieg in der Gruppe 4b jedoch etwas steiler gestaltete als in 4a, erhielten die Beamten ungeachtet ihrer Einstufungen bereits nach sechs Jahren in den Kolonien das gleiche Gehalt.418

Trotz dieser zeitlich limitierten wie gemäßigten Gehaltsunterschiede lässt die Episode über die Besetzung einer Leitungsstelle der 1912 geschaffenen Baubehörde in Tanga die Bedeutung auch jener marginal erscheinenden Gehaltsklassifizierung hervortreten. Wie aus einem Schreiben des Gouvernements in Dar es Salaam hervorgeht, war jene Stelle in Tanga in der Klasse 4b ausgeschrieben. Da es sich um eine etatmäßige Anstellung handelte, sah man eine dauerhafte Besetzung vor, die über eine begrenzte Entsendung von wenigen Jahren hinausging. Neben der Betonung der Leitungsaufgaben, die sich mit der Position in Tanga verbanden, die allein schon eine bessere Eingruppierung als 4b verlangen würden und die Anfang 1912 auch noch vorgesehen war, betrachtete das Gouvernement in der Dotierung der Stelle das größte Hindernis für ihre Besetzung.419 Nur die Eingruppierung als tatsächliche Leitungsposition (4a) könnte die Beamten dazu bewegen, sich dauerhaft in den Kolonien niederzulassen und somit auch mögliche negative Konsequenzen für eine berufliche Zukunft in Deutschland in Kauf zu nehmen.420

Neben dem finanziellen Aspekt tritt hierbei die symbolische Bedeutung der Gehaltsklassifizierung in den Vordergrund. Der Komplexität und dem Arbeitsumfang der Bauleitung in Tanga, die einer wirklichen Leitungsstelle entsprachen, musste auch mit ihrer administrativen Eingruppierung nach außen sichtbar Rechnung getragen werden. Wenig später übernahm der Regierungsbaumeister Friedrich König jenen Posten im neu eingerichteten Kaiserlichen Bauamt. Zuvor hatte er bereits Erfahrungen bei der Leitung des Straßenbaus im ostafrikanischen Schutzgebiet nahe Mombo gesammelt und war hiernach an der Spitze der Amtlichen Bauaufsicht der Usambara-Bahn beschäftigt gewesen.421 Dass die Übernahme der Bauleitung in Tanga vor allem auf die Aufstockung der Einkommensgruppe zurückzuführen war, steht zu vermuten, lässt sich jedoch nur indirekt schlussfolgern. Zumindest wurde im vorläufigen Personaletat für das Jahr 1916 König als Leiter des Bauwesens in der Hafenstadt in der Gruppe 4a mit einem Einkommen von 11.900 Mark geführt.422

Besonders interessant ist der bereits am Beispiel des sächsischen Regierungs-baumeisters Oswald Reinhardt erwähnte Umstand seiner ungewöhnlich hohen Einstiegsrenumeration von 10.000 Mark. Diese lag deutlich über dem eigentlich für 1906 anzusetzenden Gehalt von 8.400 Mark für das erste Beschäftigungsjahr in der Gehaltsklasse 4. Wie aus den Personalakten für DSWA hervorgeht, handelte es sich hierbei um den gebräuchlichen Einstiegssatz für höhere akademisch-technische Beamte und damit um koloniale Praxis, unabhängig von den Gehaltsgruppen, wie sie Tesch aufführt.423 Dies geht auch aus den Schreiben des RKA an die jeweiligen Landesbehörden hervor, in denen man um die Benachrichtigung geeigneter Bewerber für den technischen Kolonialdienst bat. Zwischen 1898, dem Jahr, aus dem das erste Schreiben dieser Art stammte, und 1908 blieb die jährliche Anfangsrenumeration für die höheren Baubeamten, Diplom-Ingenieure und Regierungsbaumeister in Höhe von 10.000 Mark bestehen und wurde in den Rundschreiben auch betont.424 1910 ist in den Schreiben sowohl an die sächsische als auch an die württembergische Landesbehörde jedoch nur noch von 8.300 Mark die Rede.425 Dies war auf die neuen Besoldungsvorschriften zurückzuführen, die 1910 im Rahmen der Etatverhandlungen im deutschen Reichstag nach heftigen Diskussionen verabschiedet worden waren. Sie sahen eine vollständige Neuordnung der Besoldungsgruppen und damit verbunden eine Reduktion der Beamtenbezüge vor. Um unmäßige Härten zu vermeiden, wurde das Gehalt derjenigen Kolonialbeamten, die nach der Neuregelung weniger verdient hätten als zuvor, durch eine persönliche Zulage auf dem Vorreformniveau gehalten, bis sie in die entsprechende Einkommensgruppe aufgerückt waren.426

Daneben stellte eine der wichtigsten Anpassungen, die 1910 vorgenommen wurde, die Ausweitung der Altersprogression dar. Bisher hatten die Beamten bereits nach fünf Jahren ihr Maximaleinkommen erreicht, mit dem neuen Entwurf wurden zusätzlich Stufen nach sechs, neun, zwölf und fünfzehn Jahren eingebracht, die sich aber lediglich in einem moderaten Einkommensanstieg niederschlugen.427 Die dem Haushaltsetat für die Kolonien beigefügte Denkschrift von 1910 begründete diesen Schritt mit der hohen Fluktuation im Kolonialdienst, der man mit der Erhöhung des Maximalgehalts entgegenwirkte. Damit suchte die Kolonialverwaltung, „die in längerer Tätigkeit im Schutzgebiet bewährten, durch ihre Landeskenntnis, wie durch ihre erprobte Widerstandsfähigkeit gegen das tropische Klima ganz besonders wertvollen Beamten“ dauerhaft an den Dienst in den Kolonien „zu fesseln“.428 Hingegen wurde die Verminderung der besonderen Einstiegseinkommen von 10.000 Mark nicht thematisiert. Wie bereits angedeutet, entstand durch die neue Besoldungsordnung der Kolonialbeamten von 1910 eine Situation, in der neueintretende Regierungsbaumeister trotz gleicher Vorbildung nur 8.300 Mark verdienten.

Über diese Veränderungen für die Schutzgebiete wurde im Reichstag heftig gestritten, so folgte der Denkschrift über die neue Besoldungsordnung429 der Mündliche Bericht der Kommission für den Reichshaushalts-Etat430. In diesem suchte die Kommission, die Anfangsgehälter in den Besoldungsgruppen zu vermindern. Dabei sollten vor allem die Einkommen der Referenten unabhängig von der Altersklasse um 600 Mark niedriger angesetzt werden. Bei den übrigen höheren Beamten wollte man lediglich die letzte zusätzliche Gehaltsstufe nach sechs Beschäftigungsjahren, die im Entwurf von 1910 eingeführt worden war, entfernen. Ebenso sollte die Renumeration der Techniker der I. und II. Klasse um 300 beziehungsweise 150 Mark jährlich vermindert werden, um den Schutzgebietshaushalt insgesamt zu entlasten. Die Aufrückungsbestimmungen für die Beamten wollte die Kommission nicht antasten und die in der Denkschrift angesprochenen Veränderungen ablehnen. Dass gerade die Debatten über den kolonialen Haushalt im Reichstag so erbittert geführt wurden, ist damit zu erklären, dass die koloniale Politik außerhalb des Budgetrechts weitgehend der Kontrolle des Parlaments entzogen war. Ebensolche Verhandlungen über finanzielle Ausstattungen und Garantien stellten somit ein wirksames Mittel der Einflussnahme dar.431

Dass die 1910 eingeführten verminderten Einstiegsgehälter sowie deren Durchsetzung in der Praxis tatsächlich allein auf einen geringeren Haushaltsumfang der Schutzgebiete abzielten, ist wahrscheinlich. Ganz sicher aber lässt sich diese Anpassung nicht mit einem Überangebot geschulter höherer Baubeamter für den Kolonialdienst erklären. An solchen, die bereit waren, für einige Jahre in die Kolonien zu gehen, mangelte es: „Dem steigenden Bedarfe der Schutzgebiete an höheren Baubeamten, insbesondere an Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches, steht ein ausreichendes Angebot nicht gegenüber“, hieß es dementsprechend 1910 in den Rundschreiben, die das RKA an die jeweiligen Landesbehörden sandte.432 Die nun theoretisch möglichen, um bis zu 2.300 Mark verminderten jährlichen Einstiegsgehälter von 7.700 Mark für die Gehaltsklasse 4b konnten andererseits im begrenzten Maße aufgestockt werden, wie die koloniale Praxis zeigte. Sogar Tesch weist in seinem Buch darauf hin, dass für Beamte der Besoldungsgruppe 4b Ausnahmen möglich seien und ihre Renumeration bereits beim Einstieg in den Kolonialdienst an die höhere Einkommensklasse 4a angeglichen werden könne.433

Zwei Beispiele aus den beiden Schutzgebieten DSWA und Kamerun lassen den Schluss zu, dass es sich hierbei um eine gängige Praxis handelte. Die Diplom-Ingenieure Marung und Bartling, die 1910 und 1912 nach DSWA beziehungsweise Kamerun entsandt wurden, bekamen das für ihre Gruppe 4b entsprechende Auslandsgehalt von 3.000 Mark pro Jahr zuzüglich einer Kolonialzulage, insgesamt 7.700 Mark, das durch eine „persönliche Zulage“ von 600 Mark auf das Einstiegsgehalt der Gruppe 4a aufgestockt wurde.434 Diese Maßnahme schien jedoch lediglich als finanzieller Anreiz für den Eintritt in den Kolonialdienst gedacht. Bei der ersten Gehaltserhöhung nach gut einem Jahr erfolgte lediglich eine Aufstockung um 100 Mark auf den „normalen“ Besoldungssatz der Gruppe 4b von 8.400 Mark – 500 Mark weniger als für die Gruppe 4a vorgesehen.435 Gleichwohl trafen diese verminderten Einstiegsgehälter nicht nur die Diplom-Ingenieure, auch Regierungsbaumeister, die sich nach 1910 für den Kolonialdienst verpflichteten, verdienten nun den verminderten, in der offiziellen Gehaltsstaffelung vorgesehenen Satz.436

Die bis dahin üblichen Einstiegsgehälter von 10.000 Mark, von denen man den untersuchten Quellen zufolge kein einziges Mal abwich, wurden mit der bereits angesprochenen Besoldungsreform von 1910 nicht mehr gezahlt. Der höhere staatliche Abschluss eines Regierungsbaumeisters gegenüber einem Diplom-Ingenieur brachte somit nur geringe finanzielle Vorteile mit sich, wobei das RKA bevorzugt erstere in die Schutzgebiete entsandte.437 Zudem genossen die Ingenieure mit einer zweiten staatlichen Prüfung gewisse Vorteile. Zwar glichen sich nach sechs Jahren die Einkommen beider Gruppen mit 11.900 Mark an und stiegen dann nach weiteren neun Jahren auf 13.400 Mark jährlich, dennoch gestaltete sich in der Praxis die Gehaltsentwicklung der Regierungsbaumeister auch nach 1910 weitaus besser als die ihrer diplomierten Kollegen, da sie mit einer höheren Wahrscheinlichkeit in Leitungspositionen aufrückten.438

3.4.3 Aufstiegsmöglichkeiten

Regierungsbaumeister, sofern sie bereits seit einigen Jahren in den Kolonien lebten, traten bevorzugt Stellen als technische Referenten beim Gouvernement an und rückten somit in die höher dotierte Gehaltsklasse 3 auf. Dies lässt sich wiederum an Oswald Reinhardts Ernennung zum kaiserlichen Regierungs- und Baurat sowie zum etatmäßigen Referenten für das Eisenbahnwesen beim Gouvernement in Windhoek nachvollziehen. Mit der Beförderung ging eine Aufstockung seiner Bezüge auf 6.700 Mark plus einer Kolonialzulage von 5.400 Mark einher. Auch dieser zweite bedeutende Gehaltsbestandteil war an die Besoldungsgruppe gekoppelt. Neben den mehr als 12.000 Mark jährlicher Renumeration erhielt er weiterhin Vergünstigungen, wie kostenfreie medizinische Behandlung und Unterkunft, auch ein Zuschuss für die Familie wurde Reinhardt gewährt.439 Der Aspekt der gut bezahlten wie begehrten Referentenstellen traf ebenso auf Ostafrika zu. Im vorläufigen Personaletat für 1916 waren mit Wilhelm Brandes (13.700 Mark) und Franz Allmaras (12.600 Mark) zwei Regierungsbaumeister gelistet, die dank ihrer langjährigen Kolonialerfahrung in die Besoldungsklasse 3 aufgerückt waren.440

Neben den eingangs beschriebenen biografischen Entwicklungen einzelner Techniker sowie dem Aufrücken des akademischen Teils der Profession auf Referentenpositionen lassen sich aber auch für Techniker oder Bauzeichner institutionalisierte Möglichkeiten zum beruflichen und damit hierarchischen Aufstieg nachweisen. Diese verliefen in der Regel jedoch weniger steil, als es das Beispiel Kühlwein impliziert. Ziel des Gouvernements wie des RKA war es, den Technikern in den Kolonien Chancen zum beruflichen Aufstieg zu eröffnen. Vor diesem Hintergrund wurde im Dezember 1912 die Prüfungsordnung für Techniker in den Schutzgebieten veröffentlicht. Technische Gehilfen und Maschinisten, die in der Einkommensgruppe 9a rangierten und mit ihrem Eintritt in den Schutzgebietsdienst insgesamt 3.800 Mark verdienten – ein Einkommen, das innerhalb von sechs Jahren auf 4.500 Mark anstieg –, sollten damit die Gelegenheit zur beruflichen Qualifikation erhalten.441

Voraussetzung für die Anstellung als Techniker II. Klasse war neben einem einwandfreien Leumund und guten Leistungen eine koloniale Tätigkeit von mindestens zwei Jahren. Die Leistungen der technischen Gehilfen waren jedoch keine hinreichende Bedingung für eine Beförderung. Der Gouverneur musste dem Gesuch in Rücksprache mit den jeweiligen Vorgesetzten zuerst zustimmen, wobei hier vor allem der Bedarf an Technikern beider Klassen einen limitierenden Faktor darstellte. Erfüllten die Anwärter diese Voraussetzungen und bewiesen sie ihre fachliche Eignung durch das erfolgreiche Ablegen der Prüfung vor einer Kommission, die sich aus zwei Kolonialbeamten zusammensetzte, von denen zumindest einer über eine technische Ausbildung verfügen musste, konnten sie befördert werden.442 Der Text der Prüfungsordnung legt nahe, dass diese Form des Aufstiegs auch den Technikern II. Klasse offenstand und sie ähnliche Voraussetzungen zu erfüllen hatten, ungeachtet der Tatsache, dass in einem Schreiben des Eisenbahnkommissariats für die Tanganjika-Bahn in Tabora keine ergänzenden Prüfungen für einen Techniker II. Klasse genannten wurden.443

In ähnlicher Weise konnten auch Techniker I. Klasse zum Abteilungsingenieur befördert werden und damit selbstständig eine leitende Tätigkeit beim Bahn- und Straßenbau oder der baupolizeilichen Überwachung einnehmen. Einiges spricht dafür, dass den eigentlichen Karrieresprung für nicht akademische Techniker der Aufstieg zum Abteilungsingenieur beziehungsweise zum technischen Sekretär darstellte, wie die offizielle Bezeichnung bei Tesch lautete. Das RKA unterschied in einem Schreiben an das Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten in Stuttgart zwischen Technikern und technischen Sekretären, wobei mit den angegebenen Einkommenssätzen eine Einordnung in die bisher gebrauchte koloniale Beamtenhierarchie der Techniker ohne Weiteres möglich ist. Dementsprechend verstand das RKA in diesem Schreiben Techniker I. und II. Klasse ab der Gehaltsklasse 8a allgemein als Techniker, wohingegen die Bezeichnung technischer Sekretär im zuvor bereits angeführten Verständnis verwendet wurde.444

Die Sekretäre beziehungsweise Abteilungsingenieure konnten durch einen Wechsel in den Kolonialdienst ihr Jahresgehalt mehr als verdoppeln. Im Deutschen Reich lag ihr Einkommen bei 2.100 Mark und wurde bei einem Wechsel um eine Kolonialzulage von 3.300 Mark ergänzt. Auch hier kam der Umstand zum Tragen, der bereits bei den Regierungsbaumeistern angesprochen wurde. Im heimischen Staatsdienst rückten die technischen Sekretäre lediglich alle drei Jahre auf, bei einem Gehaltsanstieg von 400 Mark. In den Kolonien vollzog sich dieses Aufrücken bereits nach Jahresfrist.445 Bis zur Besoldungsreform von 1910 lag der Höchstsatz nach fünf (Kolonialdienst) beziehungsweise zwanzig Jahren (heimischer Dienst) bei maximal 4.200 Mark. Für die Gehaltseinstufung bei der Rückkehr nach Deutschland war das pensionsfähige Gehalt ausschlaggebend, dieses erhöhte sich auch in den Kolonien nur alle drei Jahre.446

In den amtlichen Schreiben der Ministerien der Länder für Auswärtige Angelegenheiten erfolgte keine Unterscheidung zwischen den beiden benannten Technikerklassen. Das angegebene kumulierte Anfangsgehalt entspricht dem der Techniker II. Klasse, also 4.350 Mark jährlich. Auch ihnen gestand man zusätzlich freie Unterkunft sowie ärztliche Versorgung in den Kolonien zu. Durchschnittlich verdienten Techniker I. Klasse jährlich 700 Mark mehr als ihre Kollegen II. Klasse. Ein Aufrücken in die letztgenannte Technikerklasse war ebenfalls innerhalb von zwei Dienstjahren möglich, aber nur unter Maßgabe, dass es freie Stellen für die I. Klasse gäbe.447 Voraussetzung für beide Technikerklassen war die erfolgreich abgeschlossene Prüfung an einer Baugewerks- oder Maschinenschule beziehungsweise einer gleichwertigen Einrichtung. Für das Aufrücken zum technischen Sekretär oder eben Abteilungsingenieur musste die Prüfung zum technischen Eisenbahnsekretär, Regierungsbausekretär oder etwas Vergleichbares absolviert werden.448 Auch in dem bereits zitierten Schreiben des Eisenbahnkommissars der ostafrikanischen Tanganjika-Bahn an die Aufsichtsbeamten an der Strecke wird das Ablegen der benötigten Prüfungen für das Aufrücken in die Gehaltsgruppe 7b und damit zum Abteilungsingenieur für die Gruppe der Techniker I. Klasse während ihrer zweiten oder dritten Dienstperiode als wünschenswert bezeichnet.449

Nach den akademisch gebildeten Regierungsbaumeistern und Diplom-Ingenieuren waren die Abteilungsingenieure jene technischen Beamten, die eine entscheidende Position beim kolonialen Bahnbau einnahmen. In ihrer Verantwortung lag die regelmäßige Beaufsichtigung des Baufortschrittes für bestimmte Streckenabschnitte wie auch die Vertretung der akademisch gebildeten Ingenieure. In diesem Sinne sollten den beiden Eisenbahnkommissariaten für DOA insgesamt drei Abteilungsingenieure zugeteilt werden. Diese „erfahrenen Eisenbahningenieure“ mussten bei Abwesenheit des Kommissars sogar in der Lage sein, diesen adäquat zu vertreten. Im Frühjahr 1914 sah man für diese Stellen den gerade zum Abteilungsingenieur beförderten Fick vor sowie die beiden Techniker I. Klasse Schaffrath und Weigele, die jedoch im Anschluss an ihren Heimaturlaub in Deutschland noch die notwendigen Sekretariatsprüfungen abzulegen hatten, um die angesprochene Stellung übernehmen zu dürfen.450 Das benannte Personal sollte vor allem weitere Eisenbahnprojekte in DOA erkunden und Flussvermessungen vornehmen: „Zur Durchführung sind ältere technische Beamte unentbehrlich. Geschultes Personal lässt sich aber nur halten, wenn es Aussicht zum Aufrücken in höhere Stellen hat“, gab das Gouvernement in Dar es Salaam zu bedenken.451 Sowohl Schaffrath als auch Weigele hatten ihre Befähigung zum selbstständigen Arbeiten erst ein Jahr zuvor bei der Erkundung und den Vorarbeiten zum geplanten Abzweig einer Trasse von Tabora in Richtung Mwanza (Muansa) an den Viktoria-See bewiesen.452

Obwohl gerade der Ingenieur Weigele über große Erfahrung in der Landvermessung sowie bei der Bauaufsicht verfügte und sich bereits seit 1906 in der ostafrikanischen Kolonie aufhielt, wurde die bestandene Prüfung dennoch als notwendige Voraussetzung für sein Aufrücken betrachtet. Verhinderte der Erste Weltkrieg Weigeles Heimreise und das Ablegen seiner Prüfung, so muss der Ingenieur Schaffrath diese wohl vor seiner Rückkehr in die Kolonie bestanden haben. 1915 wurde Schaffrath, im Gegensatz zu Weigele, nicht nur als Abteilungsingenieur geführt, sondern war auch mit der Projektierung einer möglichen Verbindung zwischen der Usambara- und der Tanganjika-Bahn betraut worden. Den Bau dieser Strecke hatte das ostafrikanische Gouvernement vor dem Hintergrund nötiger Truppenverschiebungen gegen die vorrückenden Engländer als vordringlich erachtet.453

Mit Blick auf die Entlohnung gestaltete sich der Unterschied zwischen den Technikern I. Klasse und den Abteilungsingenieuren überschaubar, gerade einmal 200 Mark mehr pro Jahr wurden für 1916 für den Abteilungsingenieur veranschlagt als für Weigele als langjährigen Techniker I. Klasse.454 Der Umstand, dass die betreffenden Techniker trotz der geringen finanziellen Anreize diese Beförderung anstrebten und dafür bereit waren, zusätzliche Prüfungen während ihres Heimaturlaubes abzulegen, lässt sich mit der Stellung eines Abteilungsingenieurs begründen. Hierbei handelte es sich um die einzige technische Leitungsstelle, die ohne ein Studium erreicht werden konnte und ein selbstständiges Arbeiten an der Strecke erlaubte.

Betrachten wir den kolonialen Raum als hochgradig hierarchisiert, so differenzierten sich auch die Techniker ohne Hochschulabschluss hinsichtlich ihrer beruflichen Stellung.455 Diese berufliche Hierarchie ist leicht als Symbolsystem zu erkennen, das unabhängig vom Verdienst des betreffenden Individuums Ausdruck seiner Stellung im Feld der Technik war.456 Der verhältnismäßig gering ausfallende Lohnanstieg bei einem Aufrücken in die I. Klasse wie zum Abteilungsingenieur wurde durch das mit jener Stellung verbundene Prestige ausgeglichen. Dies erklärt auch das exemplarisch dargestellte Streben der Techniker nach beruflichem Aufstieg und ist Ausdruck des von diesen internalisierten Symbolsystems. Titel und Stellung fungierten dabei als symbolische Kapitalien, indem sie die Möglichkeit zur hierarchischen Unterscheidung der betreffenden Akteure voneinander boten.457

Ließ sich die erfolgreiche Arbeitsbiografie des Technikers Kühlwein sinnvoll durch seinen Wechsel zur privaten Baufirma Lenz & Co sowie zu der zu ihr gehörenden kolonialen Eisenbahngesellschaft erklären, finden sich mit Carl Bauermeister auch ähnliche Beispiele für die Techniker im Staatsdienst. Jener Bauermeister glich die zuvor erwähnte obligatorische Baugewerkschulprüfung für ein Aufrücken zum Techniker I. Klasse, über die er nicht verfügte, durch seine langjährige Kolonialerfahrung und die während dieser Zeit gezeigten praktischen Fähigkeiten aus, stellt damit jedoch eine Ausnahme dar. Gerade die Einzigartigkeit seiner Berufsbiografie verleitet dazu, einen hohen Wert zertifizierten kulturellen Kapitals in Form von Bildungspatenten in diesem Bereich des Feldes zu konstatieren. Die folgenden biografischen Ausführungen zum Gouvernementstechniker Bauermeister dienen der Untermauerung jener These.

Der 1877 geborene Carl Bauermeister traf 1899 als Soldat der Schutztruppe in DSWA ein und war hier ab 1901 als Bauzeichner mit einer Anfangsbesoldung von 3.000 Mark tätig, die mit einer Teuerungszulage von 240 Mark aufgestockt wurde.458 Seine Briefe an das Gouvernement in Windhoek geben Auskunft über die Entbehrungen seiner Beschäftigung beim Bahnbau in DSWA, über die permanente Arbeit an Sonn- und Feiertagen sowie die Übernahme von Aufgaben in Vertretung für erkrankte und kurzfristig ausgeschiedene Kollegen.459 Mit Blick auf die bestätigten praktischen Leistungen Bauermeisters und seinen langjährigen Aufenthalt in Südwestafrika bemängelte sogar das verantwortliche Gouvernement in einem Schreiben an das RKA, dass der Bauzeichner noch nicht in die Gehaltsklasse 10 aufgestiegen sei.460 Noch 1911 und damit nach der Umstellung der Gehaltsklassen beklagte Bauermeister, dass er nicht in die Gehaltsklasse 7c und damit zum Techniker I. Klasse aufgerückt sei, trotz seiner nun mehr als zehnjährigen kolonialen Tätigkeit. Das Gouvernement begründete dies mit dem Fehlen eines Abschlusses der Baugewerkschule, der unbedingte Voraussetzung dafür sei.461 Zu diesem Zeitpunkt verfügte Bauermeister über ein Einkommen von 5.500 Mark inklusive eines Auslandsgehalts von 2.800 Mark, was einer Beschäftigungsdauer von vier Jahren entsprach.462 Diese Diskrepanz zu einer mehr als zehnjährigen Tätigkeit in Afrika lässt sich damit erklären, dass die Gehaltsstaffelung bei einem Wechsel der Besoldungsgruppe wieder auf der ersten Stufe begann.

Ein erneutes Bemühen Carl Bauermeisters aus dem Jahr 1913, in der Beamtenhierarchie aufzusteigen, begründete der Techniker nun vor allem mit seinem kulturellen Kapital, also seinen Fähigkeiten hinsichtlich der Lösung an ihn herangetragener Probleme und Aufgaben, da ihm „in dieser Zeit fast immer die gleichen Arbeiten übertragen [wurden], wie den Techniker I Klasse oblagen“, sowie mit der Dauer seiner kolonialen Anstellung. Bauermeister ersuchte die zuständigen Regierungsstellen, seine geleistete praktische Arbeit vor Ort, die keinerlei Grund zur Beanstandung gegeben hatte, als Ersatz der nicht abgelegten Baugewerkschulprüfung anzuerkennen.463 Ohne die Entscheidung zu begründen, stimmte das RKA im Oktober des gleichen Jahres dem Antrag zu. Bauermeister rückte nun rückwirkend zum 1. Juli 1913 als Techniker I. Klasse in die Gehaltsgruppe 7c mit 6.600 Mark jährlich auf. Ab dieser Klasse erfolgte die Anstellung direkt über das Gouvernement, wobei für Bauermeister von einer sonst üblichen dreimonatigen Kündigungsfrist aufgrund seiner langjährigen Tätigkeit in DSWA abgesehen wurde.464

Trotz des letztlich erfolgreichen Versuchs verdeutlicht diese Episode den Wert des zertifizierten kulturellen Kapitals im Staatsdienst gegenüber den praktisch bewiesenen Fähigkeiten. Letztere wurden bei Bauermeister von keiner Seite infrage gestellt. Der fehlende Abschluss zog jedoch eine sehr späte Beförderung zur nächsthöheren Technikerklasse nach sich, die sich für ihn vor allem im Einkommen und der tatsächlichen Stellung niederschlug, da er die Arbeitsaufgaben dieser Position bereits zuvor übernommen hatte. Mit Beschränkung auf den Staatsdienst ist von einem schlechten Umrechnungskurs zwischen kolonialer Erfahrung und zertifiziertem kulturellem Kapital zu sprechen. Gleichsam betont dieses Beispiel die Möglichkeiten, die es im kolonialen Bereich selbst im Gouvernementsdienst gab, wenn sich ein Beamter sowohl als fachlich fähig wie tropentauglich erwiesen hatte, wenngleich dies mit Monaten und Jahren der Unsicherheit und des Wartens auf die Beförderung sowie der eigenen Bittstellerrolle einherging.

3.4.4 Lebenshaltungskosten

Die bisherigen Ausführungen verdeutlichen, dass die Kolonialingenieure über ein deutlich höheres jährliches Einkommen verfügten als ihre Kollegen im Deutschen Reich. Auch die bereits im Kapitel über den Ingenieursstand angeführte Heftreihe Was willst du werden? Die Berufsarten des Mannes in Einzeldarstellungen trägt diesem Umstand in ihrer Ausgabe über den Kolonialbeamten Rechnung und bestätigt die gemachten Befunde:

Die Besoldung ist erheblich höher als die der gleichgestellten Beamten im Mutterlande, einmal wegen der teuren Lebensweise in den Kolonien, dann aber auch wegen der besonderen, schwierigen Verhältnisse, unter denen die Kolonialbeamten vielfach tätig werden müssen. Nicht nur die Bezüge an sich sind höher, sondern die Kolonialbeamten rücken auch früher als im Mutterlande in höhere Gehaltsstufen auf.465

Auf den Umstand höherer Lebenshaltungskosten in den Kolonien verweist auch Tesch.466 Bei ihm findet sich eine nach Schutzgebieten unterteilte Auflistung der jährlichen Kosten. Der Vergleich der ersten Auflage von 1902 mit der sechsten, eine Dekade später, offenbart einige bemerkenswerte Entwicklungen. Für 1902 schätzt Tesch die jährlichen Ausgaben für höhere Beamte sowohl in Ostafrika als auch für den Südwesten mit gut 5.300 Mark als ähnlich hoch ein. Die aufgerufene Summe umfasste dabei nur die Ausgaben für Getränke, Verpflegung, Wäscherei sowie zwei Diener und damit den notwendigen Grundbedarf, den Tesch für die koloniale Situation annahm. Somit verknüpfte er von vornherein höhere Ausgaben für Repräsentation und Selbstdarstellung mit der Zugehörigkeit zu einer bestimmten Beamtengruppe.467 Ausgaben für Unterhaltung ebenso wie für die Verpflegung von Gästen oder die Arbeiten von Handwerkern rechnete er nicht mit ein.468

Bereits hier zeigt sich deutlich die soziale Differenzierung auch innerhalb der Kolonialgesellschaft. Zwar bestand kein Zwang darin, eine bestimmte Anzahl von Dienern zu unterhalten, Teschs Aussage lässt jedoch Schlussfolgerungen auf das akzeptierte, wenn nicht gar angestrebte Maß an Unterscheidungsmöglichkeit zu, da für einfache und mittlere technische Beamte des Gouvernements in der Regel nur ein Boy (Diener) in der Berechnung vorgesehen war. Der soziale Stand einer Person zeigte sich in den Kolonien damit auch anhand der Entourage, die ihr unterstand. Zugleich variierten die angenommenen Kosten für den oder die Diener. Für niedere und mittlere Beamte wurden diesbezüglich geringe Ausgaben respektive Löhne veranschlagt.469

Höhere technische Kolonialbeamte gaben Tesch zufolge gut die Hälfte ihres Einkommens von 10.000 Mark für den täglichen Bedarf aus. Der Autor selbst limitierte jedoch die Aussagekraft seiner Zahlen und wies diese für DOA nur für Dar es Salaam sowie in DSWA für Windhoek und Lüderitz aus. In kleineren Stationen würden die Kosten deutlich niedriger ausfallen, gab er zu bedenken. Für Kamerun waren regionale Unterschiede von 1.000 bis 1.500 Mark pro Jahr möglich.470 Autoren wie Müllendorff relativieren solche Aussagen über die hohen Lebenshaltungskosten: „Was die höheren Beamten angeht, so ist für sie das Leben auch in Daresalam angenehm, und nicht zu kostspielig, solange ihre Kinder nicht in Europa erzogen werden müssen.“471

Für verheiratete Beamte ergaben sich dann nochmals um dreißig Prozent höhere Lebenshaltungskosten als die zuvor benannten, doch erhielten diese von staatlicher Seite eine finanzielle Unterstützung für Familienangehörige.472 Wie bereits zuvor festgestellt, umfassten die von Tesch aufgestellten nötigen Ausgaben nicht alle anfallenden Kosten, die stark vom individuellen Verhalten abhingen. Dennoch ist mit Blick auf die Sparquoten vergleichbarer Einkommen im Deutschen Reich in Höhe von vier bis fünf Prozent des Jahresgehalts davon auszugehen, dass Kolonialbeamte abhängig von individuellen Gewohnheiten einen höheren Anteil zurücklegen konnten als heimische Reichsbeamte.473 Bei einem Vergleich der kolonialen Beamtengruppen wurde bereits konstatiert, dass bis 1910 gerade die Gehälter der höheren technischen Beamten deutlich über denen der mittleren Ebene lagen. Für die Lebenshaltung in den Kolonien traf dies jedoch nur bedingt zu, wenn die Kosten für höhere Beamte in DOA mit 4.200 Mark und für mittlere Beamte mit 3.550 Mark angegeben wurden.474 Der jährliche Unterschied betrug also gerade einmal 600 Mark. In der Konsequenz zeichnet sich hier ein ähnliches Bild ab, wie es auch für die Sparquote in Bezug auf das Jahreseinkommen für das Deutsche Reich zu erkennen ist.475

In der Gruppe der Regierungsbaumeister und Diplom-Ingenieure lassen sich hinsichtlich des Einkommens zwischen den Kolonien keine Unterschiede feststellen. Egal ob in Kamerun, Togo, DSWA oder DOA – ein Regierungsbaumeister verdiente vor 1910 bei seinem Eintritt in den Kolonialdienst überall 10.000 Mark, ein Umstand, der auch von zeitgenössischen Beobachtern kritisch bemerkt wurde. Für die jeweiligen Beamten stellte dies durchaus einen gewichtigen Punkt dar, nahmen doch die Lebenshaltungskosten je nach Schutzgebiet eine sehr disparate Entwicklung. So wurden von Tesch für DSWA um 1908 5.344 Mark, fünf Jahre später aber bereits 6.210 Mark veranschlagt, die Kosten für einen mittleren Beamten fielen hier mit 4.249 Mark und 4.875 Mark in Folge hoher Nahrungsmittelpreise ebenfalls höher aus als in Ostafrika.476 Aufgrund der günstigen Entwicklung für DOA und der nochmals leicht angestiegenen Lebenshaltungskosten in der westlichen Kolonie lagen 1912 die veranschlagten Ausgaben für mittlere Beamte mit gut 5.000 Mark sogar 600 Mark über denen der Regierungsbaumeister und Diplom-Ingenieure in Ostafrika.477

Sanken also die von Tesch bezifferten jährlichen Ausgaben für DOA bis 1912 um fast 1.000 auf 4.430 Mark für höhere Beamte, stiegen sie für DSWA für den gleichen Zeitraum um jenen Betrag an. Laut Teschs Kostenaufstellung blieben also bei gleichem Gehalt und nach Abzug der angegebenen notwendigen Ausgaben für Regierungsbaumeister in DOA fast 2.000 Mark mehr auf der Habenseite als bei ihren Kollegen im Westen des Kontinents. Für mittlere Beamte lag die Differenz immerhin bei 1.400 Mark. Haupttreiber auf beiden Seiten waren die Kosten für Getränke und Nahrungsmittel. In Ostafrika sanken die Verpflegungskosten um gut ein Viertel. Für DSWA lässt sich gut die Hälfte der Kostensteigerung auf die geänderten Preise für ebenjene zurückführen. Das Absinken der Lebenshaltungskosten für DOA konstatierte Tesch bereits für die Jahre 1908 und 1910.478

Auch die Denkschrift von 1910 über die Besoldung der Schutzgebietsbeamten problematisiert die recht unterschiedlich ausfallenden Kosten, die die Lebenshaltung in den jeweiligen Kolonien verursachte. Dieser Differenz, so war man sich bewusst, sei am besten mit einer entsprechenden Anpassung der Kolonialzulage an die Verhältnisse vor Ort beizukommen. Von solch einer Festsetzung wurde dennoch im Hinblick auf die sich stetig verändernden kolonialen Verhältnisse abgesehen. Diese Schwankungen seien vorwiegend auf örtliche Konflikte wie den Kampf gegen die Nama und Herero in DSWA zurückzuführen, dementsprechend hoffte man nach Beendigung des Konflikts auf sinkende Kosten für Nahrungsmittel. Die Preisentwicklungen wären zu volatil, um sie in angemessener Art und Weise gesetzgeberisch abzubilden.479 Vonseiten des RKA und des jeweiligen Gouvernements suchte man, den inter- und intra-kolonialen Kostenunterschieden durch einen zeitweiligen Teuerungszuschlag von zehn Prozent auf das jeweilige Gehalt zu begegnen.480

Neben den direkten Folgen der kriegerischen Auseinandersetzung ist die starke Teuerung auf dem Gebiet des heutigen Namibia während des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts auch indirekt mit der erhöhten Bautätigkeit und Nachfrage nach Lebensmitteln infolge der Entsendung von Soldaten gegen die Herero und Nama zu erklären.481 Die Errichtung von Wohnbauten und Militärquartieren führte neben einer hohen Belastung der zivilen Bauverwaltung gleichsam zu einem örtlich wie zeitlich begrenzten Boom der privaten Bauindustrie. Diese wurde auch für einige Techniker aus dem kolonialen Staatsdienst zum begehrten Arbeitgeber, wie der verantwortliche Ingenieur Redecker bemerkte. Selbst im Schutzgebiet geboren und aufgewachsen, äußerte Redecker Verständnis für solch einen Wechsel. Unter den gegebenen Umständen könne ein Handwerker in DSWA deutlich mehr verdienen als ein Techniker im Gouvernementsdienst.482 „Besonders niederdrückend ist es für mich“, so berichtet beispielsweise Carl Bauermeister an das Gouvernement in Windhoek, „wenn ich betrachte, dass jeder Maurerpolier ja sogar jeder Handwerker ein besseres Einkommen hat, als ich trotz meiner technischen Vorbildung.“483 Zudem seien aufgrund der vielen in kurzer Zeit notwendig gewordenen Bauten Arbeitstage von mehr als neun Stunden auch an Sonn- und Feiertagen die Regel, ein Zeichen für die chronische Überlastung der örtlichen Baubehörden.484

Trotz der geschilderten Unzufriedenheit der Beamten erhielten sie in Abhängigkeit ihrer Besoldungsgruppe einige Vergünstigungen wie Reisebeihilfen in Höhe von bis zu 1.500 Mark sowie eine Unterstützung von maximal 1.000 Mark, um sich tropengemäß auszurüsten. Mittlere Beamte bekamen in der Regel die gleichen Zuschüsse aber nur in der Hälfte der Höhe.485 Sowohl die benannten Beihilfen als auch die Anfangsrenumeration von 10.000 Mark, die bis 1909 gezahlt wurde, können durchaus als Lockangebot verstanden werden, um den Ingenieuren einen monetären Anreiz für ihre Meldung zum Kolonialdienst zu bieten. Auch die mehrmonatigen Heimaturlaube nach Beendigung einer Dienstperiode unterstützte das RKA durch die Übernahme der Reisekosten. In Abhängigkeit der hierarchischen Stellung konnten diese Unterstützungszahlungen auch für die Familien der Kolonialingenieure in Anspruch genommen werden.486

Infolge dieser finanziellen Anreize und Unterstützungsleistungen staatlicherseits entstanden hohe Kosten für das Gouvernement beziehungsweise das RKA, gerade wenn Ingenieure oder Techniker zum ersten Mal in die Kolonien entsandt wurden. Dementsprechend versuchten die betreffenden Stellen, Personen nicht nur für zwei oder drei Jahre, sondern längerfristig zu binden.487 Dass das Gouvernement auf der Ebene der mittleren technischen Beamten mit diesem Bestreben erfolgreich war, zeigen die Verweildauern der Techniker I. und II. Klasse. Neben hierarchischen Unterschieden und Aufstiegsgeschichten lassen sich dank der benannten Gehaltsklassen indirekt Rückschlüsse auf die in den Kolonien verbrachte Zeit ziehen. Der bereits vorgestellte Techniker Eisenmeyer befand sich beispielsweise 1916 mit seinem Gehalt von 7.800 Mark in der Kategorie, die Abteilungsingenieure nach sechs Jahren erreichten, was auch mit dem Datum seiner Beförderung übereinstimmte. Der leider nur für 1916 vorliegende vorläufige Personaletat für das Gouvernement in DOA listet allein elf Techniker I. Klasse auf, die alle ein Gehalt von 6.400 Mark oder mehr bezogen.488 Dies lässt wiederum die Schlussfolgerung zu, dass sich die Benannten seit mindestens fünf Jahren – der überwiegende Teil sogar seit mehr als sechs Jahren – in DOA aufhielten.489

Für die Gruppe der Techniker II. Klasse ergab sich ein differenzierterer Befund. Von den knapp zwanzig Technikern dieser Klasse, die sich 1915/16 im Staatsdienst des Schutzgebietes befanden, sind nur für zwei Personen Einkommen nachzuweisen, die Rückschlüsse auf eine mindestens sechsjährige Anstellung zulassen. Drei Viertel der Techniker II. Klasse, die im Etat benannt werden, waren hingegen seit höchstens drei Jahren im Gouvernementsdienst beschäftigt.490 Der überwiegende Teil davon sogar erst seit zwei Jahren.491 Über die Gründe lässt sich nur mutmaßen, da keinerlei persönliche Aufzeichnungen der benannten Ingenieure und Techniker bekannt sind.

Eine weitere Besonderheit der finanziellen Absicherung der kolonialtätigen Ingenieure und Techniker stellten deren Pensionsansprüche dar. In den Kolonien verbrachte Dienstjahre gingen zweifach in die Zählung des Pensionierungsalters ein.492 An dieser Stelle drängt sich ein interessanter Vergleich auf, denn auch die Zeit im Kriegsdienst wurde mit dem Faktor zwei in der Pensionsberechnung berücksichtigt. Auch an anderer Stelle zeigen sich aus finanzieller Sicht Übereinstimmungen zwischen dem Kolonial- und dem Kriegsdienst, in beiden Fällen fiel die Zulage für die Beamten gleich hoch aus.493 Darüber hinaus wurde für die Beamten im Kolonialdienst auch vorgesorgt, wenn diese aus gesundheitlichen Gründen ihre Arbeit in Afrika nicht mehr fortsetzen konnten. Nach wenigstens zehn Jahren kolonialer Beschäftigung erhielten diese beim Ausscheiden eine lebenslängliche Pension, falls sie danach nicht mehr in der Lage waren, ihren Amtspflichten in Deutschland nachzugehen. Unabhängig von der Dienstzeit trat diese Regelung in Kraft, sofern nachgewiesen werden konnte, dass die Schädigung im Rahmen der pflichtgemäßen Ausführung der Anstellung geschehen war.494

Abhängig vom Alter der betreffenden Kolonialingenieure konnte es aber auch, wie am Beispiel Hermann Rukwied nachzuweisen ist, nach der Erreichung des Pensionsalters während oder nach dem Zweiten Weltkrieg dazu kommen, dass ihnen trotz fünfzig Dienstjahren eine Auszahlung der Höchstpension verweigert wurde.495 Ein Problem, das jedoch weniger dem Kolonialdienst angelastet werden darf als vielmehr den Folgen der politischen Entwicklungen bis zum Ende der 1940er-Jahre.496

Es stellt sich nun infolge der im Rahmen dieses Kapitels gemachten Aussagen und Verweise die Frage, ob der Kolonialdienst in den Augen der Ingenieure und Techniker vor allem als eine Möglichkeit wahrgenommen wurde, in kurzer Zeit möglichst viel Geld zu verdienen. Diese These ist eng mit der vor allem für den britischen Kolonialdienst geäußerten Vermutung verknüpft, es hätten vor allem solche Personen in Afrika eine Tätigkeit aufgenommen, die damit vor gesellschaftlichen, aber auch finanziellen Problemen flohen. Das Beispiel des Technikers Karl Maurer, der ohne finanzielle Mittel 1914 in den Gouvernementsdienst des südwest-afrikanischen Schutzgebietes eintrat und daher einen Vorschuss auf sein Gehalt von 160 Mark erhielt, könnte auf diese Weise gedeutet werden. In den ersten Wochen seiner Beschäftigung beim Bau der Amboland-Bahn stellte sich schließlich heraus, dass er tatsächlich Schulden in Höhe von 6.000 Mark angehäuft hatte und diese nun durch die Pfändung seiner Gehaltsansprüche über 240 Mark tilgen sollte, bei einer Gesamtrenumeration von monatlich 500 Mark.497 Bauassessor Herrmann, der mit dem betroffenen Techniker über sieben Monate in der Kolonie zusammengearbeitet hatte, führt dessen Schulden auf ein gescheitertes Dammbauprojekt zurück, mit dem sich der Techniker finanziell übernommen habe.498 Darüber hinaus lässt Herrmann an Maurers technischen Fähigkeiten keinen Zweifel. Der Techniker wechselte folglich nicht aufgrund seiner Schulden in den Kolonialdienst, vielmehr war es eben ein gescheitertes Kolonialprojekt, das ihn in diese Lage gebracht hatte. Nun versuchte Maurer, ebenjene Schulden mithilfe einer anderen kolonialen Beschäftigung zu bedienen.

Demgegenüber standen finanziell sehr erfolgreiche Unternehmungen im Zusammenhang mit den Diamantenfunden in DSWA. Der später zum Oberingenieur ernannte Sönke Nissen hatte bereits vor seiner Entsendung nach Ostafrika für die Baufirma Lenz & Co gearbeitet und übernahm 1903 die oberste Leitung bei der Erweiterung der Usambara-Bahn, bei der auch Ehrenfried Kühlwein beschäftigt gewesen war. Wie vertraglich zugesichert, erhielt die Baufirma einen gewissen Anteil der eingesparten Summe, wenn sie für die Fertigstellung der Bahn die geplanten Ausgaben unterschritt. Von den enormen Einsparungen von 400.000 Mark profitierte in der Folge auch Sönke Nissen, dem eine „stattliche Summe“ zugesprochen wurde.499

Nach einem Heimaturlaub 1906 entsandte Lenz & Co den Ingenieur nach DSWA als Leiter des von Lüderitz ausgehenden Bahnbaus. Im Rahmen dieser Tätigkeit war Nissen einer der ersten Deutschen, der von den Diamantenfunden einheimischer Eisenbahnarbeiter erfuhr und einen Vertrag mit dem Regierungsbaumeister Weidtmann, dem Bahnmeister Stauch sowie der Eisenbahngesellschaft schloss. Dank der angesprochenen Prämie, die er für seine Arbeit in Ostafrika erhalten hatte, konnte er Weidtmann und Stauch sogar Darlehen für den Kauf von Schürfrechten gewähren. Folgt man Paul Rohrbachs Äußerungen, so investierte Nissen mit 80.000 Mark schließlich den Großteil seines Vermögens in das koloniale Diamantenprojekt. Doch bereits am Ende des ersten Betriebsjahres 1908 erhielt er seine geleisteten Investitionen zurück.500

Zusammen mit Friedrich Lenz hatte Nissen im Januar 1909 die Koloniale Bergbaugesellschaft gegründet, an der er, Weidtmann und Stauch je zwanzig Prozent hielten und die umfassende Schürfrechte an der Bahnlinie Lüderitz–Seeheim besaß.501 Für Sönke Nissen erwies sich die Unternehmung als so erfolgreich, dass er sich bis zu seinem Tod im Jahr 1923 mit mehreren Millionen Mark an einem Eindeichungsprojekt in seiner norddeutschen Heimat beteiligte, das zudem in den Folgejahren finanzielle Unterstützung aus seinem umfangreichen Nachlass erhielt. In dem nach ihm benannten Sönke Nissen-Koog erhielten sieben Bauernhöfe, die an Nissens Erben übergingen, Namen von Stationen, die an der Eisenbahnstrecke von Lüderitz nach Keetmanshoop lagen. Eine Reminiszenz an die kolonialen Ursprünge des Vermögens.502 Den Beamten im Dienst des Gouvernements blieb eine Beteiligung an diesem „‚Rennen ums diamantene Kalb‘“ versagt, wie Hermann Rukwied in seinen Erinnerungen nicht ohne Gram ausführt. Die Unparteilichkeit der Beamten verbiete es, fuhr er fort, sich an diesen Geschäften zu beteiligen. Empfand der Regierungsbaumeister diesen Umstand ganz sicher als ungerechtfertigte Zurückweisung, so erscheint sein Fazit doch stark übertrieben: „wir sollten arm bleiben wie vorher.“503 Armut war es jedoch mit Sicherheit nicht, was die Regierungsbaumeister in den Kolonien fürchten mussten.

Resümierend ist festzuhalten, dass ungeachtet teils erheblich höherer Lebenshaltungskosten in den afrikanischen, noch mehr aber im Südsee-Schutzgebiet, die kolonialen Einkommen diesen Nachteil mehr als ausglichen. Die Kolonialbeamten erhielten deutlich höhere Bezüge als ihre Berufsgenossen im Deutschen Reich. Aufgrund der Fokussierung auf Beamte im Staatsdienst lassen sich jedoch keine belastbaren Aussagen über die Verdienstmöglichkeiten bei den privaten Baugesellschaften treffen. Die berufsbiografischen Skizzen von Ehrenfried Kühlwein oder Sönke Nissen geben dennoch einen Einblick in die individuellen Möglichkeiten gerade in Bezug auf einen beruflichen Aufstieg, der fast immer auch mit einem höheren Einkommen einherging.

Wenn es auch der thematische Schwerpunkt des Kapitels 3.3.1 ist, so lässt sich dennoch an der Einkommensentwicklung die Bedeutung des physischen Kapitals für den kolonialen Raum nachvollziehen. Zum Teil wirkte es gar als Substitut formaler Bildungsabschlüsse, wobei diese These, durchaus übereinstimmend mit Befunden für den heimischen Arbeitsmarkt, gerade auf Baufirmen wie Lenz & Co oder Philipp Holzmann zutraf. Demgegenüber waren staatliche Stellen eher verpflichtet und gewillt, formale Voraussetzungen in Form anerkannter Bildungspatente zu akzeptieren. Wie gezeigt wurde, konnte aber mit Verweis auf eine große Ausstattung an kulturellem Kapital im Sinne kolonial-technischer Erfahrung diese in gewissem Sinne als Substitut gebraucht werden.

Dementsprechend kann festgehalten werden, dass die klimatischen wie auch sozialen Bedingungen vor Ort im südlichen Afrika einen dauerhaften Aufenthalt für den überwiegenden Teil der Techniker und Ingenieure erschwerten. Jene aber, die über mehrere Jahre im Kolonialdienst blieben, profitierten im Staatsdienst von dem um den Faktor vier schnelleren sowie höheren Gehaltsanstieg. Zudem rückten Kolonialingenieure mit jahrelanger Erfahrung vor Ort bevorzugt in höhere Stellungen als Referent des Gouvernements auf – Posten, die häufig erst während ihres Aufenthalts geschaffen worden waren. Die Besetzung solcher Leitungspositionen ging Hand in Hand mit einem nochmaligen Gehaltssprung. Staatlich anerkannte Bildungspatente verloren jedoch keineswegs ihre Bedeutung. Vielmehr ließ sich das in ihnen geronnene kulturelle Kapital im Zusammenspiel mit physischem Kapital zu besonders guten Bedingungen in ökonomisches Kapital in Form einer hohen jährlichen Renumeration umwandeln. Die Einstiegsgehälter für Regierungsbaumeister, die bis 1910 mit 10.000 Mark deutlich über den regulären Bezugssätzen der betreffenden Einkommensklassen im Deutschen Reich lagen, kombiniert mit der Übernahme von Reisen sowohl an den kolonialen Dienstort als auch in die Heimat und ebenso das Ausrüstungsgeld oder der Zuschuss für Familienmitglieder deuten darauf hin, welche hohen finanziellen Belastungen das RKA bereit war zu schultern, um fähige Kräfte in den Kolonien zu beschäftigen.504

Die angeführte Reduktion der Einstiegsgehälter ab 1910 ist dabei weder als Bedeutungsverlust der kolonialen Beschäftigung noch als marktgesteuerte Reaktion auf ein Überangebot an technischen Bewerbern für den Kolonialdienst zu verstehen, sondern vielmehr im Rahmen einer zunehmenden Normalisierung zu betrachten. Im Zuge dessen wurden die Kolonialbeamten vollständig in die Beamtenhierarchie des Reiches eingegliedert, was eben auch eine Anpassung der Gehaltsordnung zur Folge hatte. Diese Interpretation deckt sich mit der Tatsache, dass die Beamten in den Kolonien zwar bereits ab 1886 ein festes Gehalt bezogen und sich diese Ausgaben aus den Einnahmen der Kolonien selbst decken sollten.505 Die Schaffung neuer technischer Behörden und Referentenstellen in den Schutzgebieten zeigt jedoch eindeutig, dass sich auch in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg die kolonialen Strukturen noch immer im Prozess der Institutionalisierung befanden.

Dieses Kapitel konnte aufzeigen, dass koloniale Expertise, verstanden als Zusammenspiel physischer Tauglichkeit für den Tropendienst mit dem nötigen kulturellen Kapital in Form technischer sowie planerischer Fähigkeiten, von privater wie staatlicher Seite mit verhältnismäßig hohen Gehältern belohnt wurde. Hierbei war die spezifische Amalgamierung der beiden Kapitalarten von entscheidender Bedeutung. Weder kulturelles noch physisches Kapital allein genügte, um im kolonialen Raum ökonomisch erfolgreich zu sein, zum Teil noch nicht einmal, um diesen überhaupt zu betreten. Gerade für das Deutsche Reich war koloniale Expertise etwas Seltenes, die, wenn einmal in den Schutzgebieten erworben, mit finanziellen Anreizen im staatlichen Dienst gehalten werden sollte. Stellenbezeichnungen und damit verbundene Titel blieben jedoch nur auf die Dauer der Kolonialtätigkeit beschränkt und verloren bei der Rückkehr in den deutschen Staatsdienst ihre Bedeutung.506 Gleichzeitig waren die verantwortlichen Gouvernements bei der Gewährung von finanziellen Zuschüssen oder allgemein hohen Löhnen auf die Bewilligung des Reichstages angewiesen und damit auf dessen Zustimmung zur Investition in das koloniale Projekt.

3.5 Hierarchie und Ordnung

Die folgenden Ausführungen zur kolonialen Ordnung und Hierarchie schließen eng an das Kapitel zur finanziellen Stellung der Kolonialingenieure an. Die besonderen Umstände der kolonialen Situation ließen Konflikte und Machtkämpfe deutlicher hervortreten, die ihren Ursprung im eingangs beschriebenen Feld der Technik hatten. Der besondere Kontext der afrikanischen Kolonien gibt den Blick frei auf die inhärenten Gesetze des Feldes. Ingenieure und Techniker brachten ihre Vorstellungen und Glaubenssätze mit in die Schutzgebiete, die teils jedoch in Widerspruch zu den lokalen Anforderungen und Gegebenheiten standen. Im folgenden Kapitel wird daher besonders auf die hierarchische Stellung der Regierungsbauführer beziehungsweise Diplom-Ingenieure und Regierungsbaumeister fokussiert. Diese standen nach Maßgabe ihres zertifizierten kulturellen Kapitals im Sinne staatlich anerkannter Bildungstitel an der Spitze der Hierarchie im Feld der Technik und damit auch in dessen kolonialem Subbereich. Die koloniale Situation belohnte jedoch auch jene Wissensbestände, die nicht zertifiziert waren, wobei formale Bildungstitel ihre hierarchische Bedeutung keineswegs verloren.

3.5.1 Titel ohne Studium

Das Nebeneinander von formaler und praktischer technischer Bildung verursachte in den Kolonien immer wieder Konflikte. Diese Auseinandersetzungen innerhalb des technischen Feldes lassen sich unter anderem in den zahlreichen Schreiben des 1912 zum Regierungsbaumeister und wenige Jahre später auch zum Bauamtsassessor ernannten Franz Herrmann (geb. 1884) nachvollziehen.507 Bei diesem handelte es sich um den einzigen kolonialen Baumeister, der in dieser Deutlichkeit Bezug auf seine akademische Ausbildung nahm und sich damit in aller Schärfe von Technikern abgrenzte, die nicht über das gleiche Bildungspatent verfügten. Besonders interessant ist der Kontext seiner Äußerungen. Herrmann war erst 1914 in den Kolonialdienst eingetreten. Die Zeitspanne, über die seine Briefe Auskunft geben, deckt sich folglich mit dem Ausbruch des Krieges in DSWA und der Besetzung der Kolonie durch britische und südafrikanische Truppen. Dieser Zeitraum war durch das Infragestellen der gewohnten (Rang-)Ordnung bestimmt.

Besonders vehement kritisierte Herrmann sogenanntes „Halbakademikertum“.508 Zu dieser Gruppe zählte er jene Techniker, die mehrere Semester an einer TH studierten, ohne dabei erfolgreich ein Bildungspatent erworben zu haben. In diesem Zusammenhang verweist er auf die ihm unterstellten fünf Kolonialtechniker Schenk, Maurer, Schlitzkus, Neumann und Honecker. Ein Punkt, den Herrmann dabei besonders negativ hervorhebt, sind die Unterschiede in der Renumeration zwischen diesen Technikern, die um mehr als 25 Prozent differierten. Die beiden Letztgenannten konnten während ihrer kolonialen Anstellung über ein jährliches Einkommen von 8.100 Mark verfügen, obwohl sie nur über einige Semester hinweg ohne Abschluss an einer TH studiert hatten. Herrmann berichtete weiter, dass Honecker lediglich sein Vordiplom erfolgreich bestanden, das Studium an der TH Karlsruhe jedoch nach zehn Semestern abgebrochen habe. Ganz ähnliche universitäre Erfahrungen machte Neumann.509 Die anderen drei Techniker, Schenk, Maurer und Schlitzkus, hatten wie Neumann und Honecker am Ende ihrer schulischen Laufbahn das Gymnasium abgeschlossen, sich jedoch statt für die TH für den Besuch eines Polytechnikums entschieden.510

Übereinstimmend mit den Analysen und Darstellungen des vorangegangenen Kapitels hinsichtlich des Einkommens in den Kolonien folgten aus den unterschiedlichen Bildungsgraden der fünf genannten Personen Abstufungen hinsichtlich ihres Verdienstes. Herrmann brachte sein Unverständnis gegenüber der unterschiedlichen Entlohnung in einem Brief an das Kommissariat in Windhoek überraschend sarkastisch zum Ausdruck: „für das Halbakademikertum der ersteren [Neumann und Honecker, S. B.] gibt niemand etwas – er [Maurer, S. B.] ist diesen ja auch in jeder Hinsicht weit überlegen. Deshalb erhielt er 6000 M[ark] Gehalt, während die anderen 8100 M erhielten.“511 Anhand des Gehalts kann Karl Maurer in die Gruppe der Techniker I. Klasse eingeordnet werden, wohingegen die Gescholtenen, Neumann und Honecker, ihrem Einkommen gemäß in der Gehaltsklasse 7b als Abteilungsingenieure rangierten. Was den Regierungsbaumeister dabei so aufbrachte, war der Umstand, dass Personen ohne abgeschlossene höhere technische Bildung mehr verdienten als Techniker, die erfolgreich ein Technikum besucht hatten.512

Die Beschwerde des Regierungsbaumeisters über das Gehalt der ‚Ingenieure‘ Honecker und Neumann erscheint in einem neuen Licht, wenn dem Umstand Rechnung getragen wird, dass selbst Herrmann mit zwei erfolgreich abgeschlossenen staatlichen Prüfungen lediglich 8.300 Mark in seinem ersten Jahr in den Kolonien verdiente. Damit lag er trotz des erfolgreichen Abschlusses einer TH deutlich unter dem Einkommen seiner akademischen Kollegen, die bereits vor 1910 nach DSWA gekommen waren. Auch seine „fr[üheren]. Hilfsarbeiter, die alle Nichtakademiker sind, zum Teil ganz minderwertige Vorbildung haben, erhielten ein Jahreseinkommen von 8100 M.“513 Herrmann erhob jedoch darüber hinaus schwere Vorwürfe gegen einen der Techniker:

Schlitzkus geht nach Beendigung des Krieges aus dem Schutzgebiet. Ein Verlust ist das nicht, denn sein dienstliches Benehmen wie seine Leistungen waren in keiner Weise entsprechend, jedenfalls steht das ihm gewährte Gehalt von 8100 M in gar keinem Verhältnis zu seiner Vorbildung (nicht Akadem.) & seinen Kenntnissen.514

Welche Bedeutung Herrmann Bildungspatenten und den damit verbundenen Titeln im Feld der Ingenieure einräumte, zeichnete sich aber auch unabhängig von den finanziellen Konsequenzen in seiner Beschwerde gegen den Leiter des Bauwesens in DSWA, Gottlieb Redecker, ab. Ohne ihn namentlich zu erwähnen, äußerte er gegenüber dem von Ludwig Kastl geführten Kommissariat, das die Regierungsgeschäfte während der Besetzung führte, dass ihm ein Beamter des früheren Gouvernements bekannt sei, der mit „handwerksmässiger Vorbildung den Titel Baumeister führt.“515

Das vermeintlich unberechtigte Führen des Baumeister-Titels war kein koloniales Phänomen, sondern wurde von der Verkehrstechnischen Woche auch für Berlin konstatiert. Von den im Adressbuch der Hauptstadt Verzeichneten sollten bis zu 90 Prozent diesen Titel zu Unrecht führen und sich damit dessen guten Leumund sowie das mit ihm verbundene Prestige zunutze machen.516 Auch in einem anderen Artikel aus dem gleichen Jahr beschäftigte sich die genannte Zeitschrift eingehend mit dem Führen des staatlich verliehenen Regierungsbauführer- und -meistertitels, wobei besonders die preußische Praxis der Titelvergabe und deren strenge Vorschriften positiv hervorgehoben wurden.517 Dieser wurde von Staatswegen verliehen und selbst das erfolgreiche Abschließen eines technischen Studiums ermächtigte nicht automatisch zu seiner Führung. Umso wichtiger erschien es dem Autor daher, auf die Unterscheidung zu nichtakademischen technischen Beamten hinzuweisen. Diese konnten bestimmte Amtstitel wie Kreis- oder Stadtbaumeister auch mit einem Mittelschulabschluss führen, nur galt das eben nicht für den Regierungsbaumeister. Im Zuge der Abschaffung des Bauinspektortitels bemängelte der Artikel, dass etwa 80 Prozent der davon Betroffenen sich nun bis zu ihrem Ruhestand als Regierungsbaumeister betiteln würden, was eine Abgrenzung von den nichtakademisch gebildeten Technikern umso wichtiger mache.518

Das verantwortliche Kommissariat für DSWA entgegnete auf Herrmanns Beschuldigungen, dass es sich bei Gottlieb Redecker (1871-1945) immerhin um den Leiter des hiesigen Hochbauamtes handele. Davon unbeeindruckt berief sich Regierungsbaumeister Herrmann auf den VDDI, einen Ingenieursverein, der sich explizit der Vertretung der akademisch gebildeten Ingenieure verschrieben hatte und dem er diese Angelegenheit zur Prüfung überlassen wollte. Seiner Meinung nach handelte es sich beim Titel des Baumeisters um eine Standesbezeichnung, die nicht verliehen, sondern nur erworben werden konnte, daher änderte auch die Leitungsfunktion Redeckers nichts an seiner Kritik. Das RKA hätte diesbezüglich nur das Recht gehabt, Redecker eine Amtsbezeichnung zu verleihen, nicht aber, ihn ohne Erfüllung der Voraussetzungen zum Baumeister zu erheben. Tatsächlich wich das RKA mit der Einstellung Redeckers von seiner Praxis ab, den Titel Regierungsbaumeister oder Diplom-Ingenieur als abstraktes Kriterium für die Einstellung heranzuziehen.519 Stattdessen gab man hier dem Moment der individuellen Erfahrung vor Ort den Vorzug.

Unter Bezug auf eine 1917 noch andauernde Diskussion im Bundesrat vertrat Herrmann die Ansicht, dass „der Titel Baumeister nur solchen höheren Technikern verliehen werden [könne], welche den akademischen Grad eines Diplom-Ingenieurs an einer deutsch. techn. Hochschule erworben haben & die eine mehrjährige erfolgreiche Praxis aufweisen können.“ Redecker verfügte darüber jedoch nicht. Er „hat weder eine Mittelschule besucht noch hat er eine abgeschlossene mittlere Fachbildung.“ Herrmann ging sogar noch weiter: „Man wird in den mittleren Dienstst[ellen]. der Bundesstaaten & Kommunalverw[altung]. kaum einen Techniker mit so geringer Vorbildung finden, in den höheren Stellen überhaupt nicht.“520 Herrmanns Beschwerde veranschaulicht die Hochschätzung eines Bildungspatents im Gegensatz zu bloßer langjähriger praktischer technischer Kolonialarbeit. Redecker sollte das ehemalige Schutzgebiet Südwestafrika erst 1921 und damit nach über 22 Jahren kolonialer Tätigkeit verlassen.

Im Jahr der Reichseinigung, 1871, war Redecker als Sohn eines deutschen Missionars in Otjimingue geboren worden und beherrschte sowohl die Sprache der Nama als auch der Herero. Seinem 1921 vom Präsidenten der Deutschen Kolonialgesellschaft (DKG) Seitz unterschriebenen Zeugnis lässt sich entnehmen, dass er im Mai 1899 in Berlin als Ingenieur in den Kolonialdienst übernommen worden war und damit die Nachfolge des seit 1896 in Afrika befindlichen Carl Ludwig angetreten hatte, wofür er seine Beschäftigung in Duisburg aufgab.521

Mit seinen Anschuldigungen gegen Gottlieb Redecker knüpfte Herrmann unwissentlich an eine Diskussion an, die in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts auch im Briefwechsel zwischen dem Gouvernement in Windhoek und der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes nachweisbar ist. Im Fokus der Schreiben stand ebenjenes Führen des Baumeistertitels durch Redecker. Die Kolonialabteilung vertrat 1901 hierzu eine klare Position: „da der Ingenieur Redecker zur Führung der [erst]genannten Bezeichnung [Gouvernementsbaumeister, S. B.] nicht berechtigt ist“, sollte er stattdessen mit Bezug auf seine wahrgenommene Stellung als „Vorstand für das Bauwesen“ angeschrieben werden.522 Da er „weder die Baumeisterprüfung bestanden hat, noch ihm der Baumeistertitel amtlich verliehen [wurde]“, erreichte auch sein jährlicher Verdienst mit 8.000 Mark nicht die sonst für Regierungsbaumeister übliche Höhe, sondern lag 2.000 Mark darunter.523 Dass Regierungsbaumeister Herrmann dennoch anderthalb Dekaden später Anlass haben sollte, Redeckers Berufsbezeichnung zu beanstanden, lässt sich aus der weiteren Entwicklung erklären.

In einem ersten Schritt gestand die Kolonialabteilung dem Ingenieur Redecker das Führen des Baumeistertitels zu und kam damit dem Wunsch des verantwortlichen Gouvernements in Windhoek nach. Die Bezeichnung blieb aber auf informelle Kommunikation beschränkt. Im Verkehr der amtlichen Stellen war weiterhin seine etatmäßige Bezeichnung als „Vorstand des Bauwesens“ maßgebend. Dementsprechend leiteten sich aus der veränderten Praxis auch keinerlei Gehaltsansprüche ab. Wie wichtig den amtlichen Stellen bei diesem Vorgang der Schutz der staatlich garantierten Bildungspatente in Form der erst nach mehreren Jahren erworbenen Bezeichnung Regierungsbaumeister war, lässt sich auch in den diesbezüglichen Aussagen und der Tatsache erkennen, dass es Redecker ausdrücklich untersagt wurde, seine Bezeichnung als „Baumeister“ um die Spezifizierung „Regierungs-“ oder „Gouvernements-“ zu ergänzen.524 Redecker selbst bezeichnete das Festhalten an formalen Bildungstiteln in den Kolonien als hinfällig, da es seiner Meinung nach vor allem auf die situative Anpassungsfähigkeit der Ingenieure und Techniker ankomme.525

Ein Jahr später beschloss die Kolonialabteilung in Übereinstimmung mit Gouverneur Leutwein, „Redecker in Anerkennung seiner guten Leistungen zu gestatten, daß er künftighin den Titel ‚Baumeister‘ ohne Beschränkung führen darf.“526 Auch hier erscheint das Betreiben Leutweins maßgeblich für die Entscheidung gewesen zu sein. Die urkundliche Verleihung und die sich daran anschließende Verordnung zum Führen des Titels wurden zwar per Rundschreiben in den einzelnen Referaten des Gouvernements bekannt gemacht und waren nun ausdrücklich auch für den Gebrauch im amtlichen Verkehr bestimmt, dennoch verneinte man Redeckers Anspruch, „den Regierungsbaumeistern im Range und Gehalt gleichgestellt zu werden“. Dass es bezüglich der letzten Feststellung wiederholt Probleme gegeben hatte, beweist die Mahnung der Kolonialabteilung, den zum Baumeister erhobenen Ingenieur bei der Übergabe der Urkunde auf den zitierten Passus „nochmals ausdrücklich hinzuweisen“.527

Bis zum Ende von Redeckers Beschäftigung beim Gouvernement blieb es bei dessen Bezeichnung als „Baumeister“ und der damit verbundenen formalen Abgrenzung gegenüber jenen Ingenieuren, die an einer Hochschule studiert hatten. Zumindest in Bezug auf „Range und Gehalt“ wurde eine Unterscheidung zu anderen Regierungsbaumeistern mit Redeckers Ernennung vom Vorstand des Bauwesens beziehungsweise zum Leiter des Hochbauwesens in DSWA obsolet, da sein Gehalt auf 11.300 Mark anstieg.528 Anhand der Zusammensetzung seines jährlichen Verdienstes aus 6.600 Mark Auslandsgehalt plus einer Kolonialzulage von 4.700 Mark ergab sich seine Einstufung in die Gruppe 4a der Schutzgebietsbeamten bei Berücksichtigung der Altersstufe fünf.529 Redecker wurde damit 1910 zumindest in Fragen seines Einkommens der Kategorie der Regierungsbaumeister zugeordnet, auch wenn sein Titel davon unberührt blieb.

Die Kolonialabteilung und später auch das RKA teilten diesbezüglich durchaus die späteren Bedenken des Regierungsbaumeisters Herrmann hinsichtlich Redeckers fehlender akademischer Vorbildung. Dementsprechend agierten die Verwaltungsstellen im Sinne des Schutzes des staatlich geprüften Titels, wobei sie gleichzeitig versuchten, den Wünschen des Gouvernements in Windhoek nachzukommen. Redeckers Fall weist einige Besonderheiten auf, da es sich bei ihm um den einzigen höheren technischen Beamten in den deutschen Kolonien handelte, der in Afrika geboren war. Seine berufliche Vita belegt dabei zweierlei: zum einen die Dominanz deutscher Ausbildungsnormen und Zertifikate aus dem Feld der Technik in den Kolonien, zugleich aber auch die individuellen Möglichkeiten der besonderen Aufstiegschancen, die in diesem Maße nur in den deutschen Besitzungen in Afrika möglich waren. Die amtlichen Stellen in Berlin waren in Einzelfällen durchaus bereit, Stellung und Privilegien, die sonst einzig Ingenieuren mit erfolgreich abgeschlossener akademischer Ausbildung zustanden, auch jenen zu gewähren, die sich durch besondere Kenntnisse und erfolgreiches Arbeiten unter kolonialen Verhältnissen ausgezeichnet hatten. Wobei es bei Redecker für diese Entwicklung mehr als einer Dekade bedurft hatte.

Mögen die beschriebenen Auseinandersetzungen um Titel und Bezeichnungen, sowohl vonseiten Herrmanns als auch von Redecker, auf den ersten Blick als kleinlich und übertrieben erscheinen, so sind sie dennoch, um mit Bourdieu zu sprechen, „eine Form des Klassenkampfes: Es sind Auseinandersetzungen um die Definition der sozialen Welt“.530 Sie gehen mit Fragen der Macht und der eigenen Stellung in der jeweiligen Hierarchie einher. Es ist durchaus denkbar, dass dem zitierten Schreiben Herrmanns eine Auseinandersetzung mit dem erfahrenen Kolonialingenieur Redecker vorausgegangen war. Dieser vertrat, auch aus biografischen Gründen, im Hinblick auf staatlich sanktionierte Bildungspatente eine grundlegend andere Meinung als sein Kollege. Bereits 1905 bat Redecker, wahrscheinlich auch im Hinblick auf seine eigene Position, um eine angepasste Besoldungsordnung für die südwestafrikanische Kolonie, die den dortigen Umständen Rechnung trage. Sie sollte den Schwerpunkt auf Erfahrung und nicht auf Bildungstitel legen.531

Im Zuge der Entsendung deutscher Kolonialtruppen gegen Herero und Nama sowie aufgrund des damit eng verbundenen Ausbaus der Eisenbahnlinien erfuhr Windhoek eine bedeutende Entwicklung.532 Diese schlug sich in einer verstärkten Bautätigkeit und damit einhergehender verstärkter Nachfrage nach Bautechnikern nieder. Um auf die sich ändernde Situation zu reagieren, bat Redecker darum, von der Prämisse Abstand zu nehmen, dass ein Techniker mit Fachausbildung aber ohne Staatsprüfung geringer zu entlohnen sei. Dies sei unter den kolonialen Bedingungen nicht sinnvoll, da es hier vor allem auf Erfahrung und Anpassungsfähigkeit ankomme. Er verstand es demnach als großen Nachteil, an den heimischen Gewohnheiten und Regeln festzuhalten, was aber nichts weniger bedeutete als einen Angriff auf die Regeln des Feldes der Technik. In der betreffenden Situation in DSWA führten die kriegsähnlichen Umstände dazu, dass selbstständige Handwerker mehr verdienten als die beim Gouvernement beschäftigten Techniker. Im Zusammenspiel mit täglichen Arbeitszeiten von mehr als neun Stunden sowie Sonn- und Feiertagsarbeit verließen in den Jahren 1906 und 1907 bis auf Heinrich Finke alle Redecker unterstellten technischen Beamten den Gouvernementsdienst, womit sich der Leiter des Bauwesens mit einem Mangel an gelernten bautechnischen Kräften im Staatsdienst konfrontiert sah, der einer mittelfristig erhöhten Nachfrage gegenüberstand.533

Unter diesen Umständen und auch vor dem Hintergrund seiner eigenen Vita verloren Bildungspatente für Redecker gerade in der kolonialen Situation ihren Beschränkungs- und Auswahlcharakter, da er unter den gegebenen Umständen nicht mehr in der Lage war, genügend Leitungspersonal zu akquirieren.534 Mit der Kritik des Bildungspatentes griff der seit 1910 als Leiter des Hochbauamtes beschäftigte Redecker eine der Errungenschaften der deutschen Techniker und Ingenieure an, die eng mit dem gesellschaftlichen Status sowie einer möglichen Beamtenlaufbahn verknüpft war. Die Schlussfolgerung liegt nahe, dass es seiner Meinung nach unter den kolonialen Gegebenheiten keiner solcher Quelle der Distinktion wie auch der Legitimation bedurfte. Stattdessen waren es das Wissen um und die Erfahrung mit den kolonialen Verhältnissen, die über den Erfolg entschieden.

3.5.2 Fach- oder Erfahrungswissen

Regierungsbaumeister wie Herrmann, die in Deutschland sozialisiert wurden, waren geneigt, die hierarchische Ordnung, vor allem die Unterordnung der nichtakademischen Techniker, beizubehalten. Eine Auseinandersetzung mit den bereits erwähnten Technikern Honecker und Neumann, die beide ihr technisches Hochschulstudium abbrachen, machte dies deutlich. Noch unter Herrmanns Amtsvorgänger, Regierungsbaumeister Steiner, waren die erwähnten Techniker von ihrer Vermessungstätigkeit bei der Eisenbahn zum Wasserbaudienst des Gouvernements abberufen worden. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt stellte Herrmann seine untergebenen Techniker mit Aufgaben auf die Probe. Ob allein der Wechsel der Fachrichtung ihn dazu veranlasste, ist unklar. Bereits die Berechtigung, Aufgaben zu stellen, avancierte zu einem Kristallisationspunkt der hierarchischen Ordnung. Besonders fraglich erschien dem Regierungsbaumeister der Wechsel zwischen den technischen Fachbereichen, dass „Leute des Hochbaus plötzlich Tiefbautechniker werden, und dass Leute des Eisenbahnbaues plötzlich erfahrene Wasserbau- und Kulturtechniker werden.“535

Auf die Nachfrage Herrmanns, wie weit Honecker mit der Bearbeitung der Aufgabe sei, wurde dieser mit den Worten zitiert, „dass er immer in leitend. Stellung gewesen sei“ und daher solch eine Prüfung seiner Fähigkeiten unpassend wäre, weshalb er und Neumann sich auch mit einer Beschwerde an den Kommissar Kastl gewandt hätten.536 Für Herrmann diente diese Weigerung der Techniker lediglich als Beleg ihrer Unfähigkeit auf dem Gebiet des Tiefbaus und als Versuch, diese zu kaschieren, weshalb man ihn durch die Anrufung der höchsten Autorität in der Kolonie „entwaffnen wolle[]“.537 Der Regierungsbaumeister erkannte darin einen Angriff nicht nur auf seine Person, sondern vor allem auf die Autorität seines Titels und damit schließlich auch auf die anerkannte Ordnung des Feldes der Technik selbst. Er gab dem Gouverneur folglich zu verstehen, wenn jener die Zurückweisung der Aufträge akzeptiere, „dann bin ich in meiner derz[eitigen]. Stellung als dir[ekter]. techn[ischer]. Vorges[etzter]. kalt gestellt“. Dementsprechend bat er den Kommissar für das nun, 1916, von südafrikanischen Truppen besetzte Schutzgebiet DSWA „um Erledigung dieser Angelegenheit in dem Sinne, wie es der Würde & und dem Ansehen eines höheren Baubeamten zukommt.“538

Sowohl aus Honeckers als auch aus Herrmanns Schreiben an den Kommissar in Windhoek wird deutlich, dass es sich bei diesem Konflikt um einen Machtkampf im kolonialen Subfeld der Technik handelte. Gegenstand des Machtkampfes war die Frage nach der Gewichtung zwischen Erfahrung und anerkannten Bildungsabschlüssen. Herrmann bat sich gewisse Rechte aus, die er glaubte, aufgrund seiner Stellung und seines Titels zu besitzen. Die Techniker begriffen dies jedoch als ungerechtfertigte Infragestellung ihres Könnens. Dieses sei allein schon durch ihren mehrjährigen Kolonialdienst bewiesen. Der Versuch musste vom Regierungsbaumeister als Angriff auf die bestehende Klassifizierung innerhalb des technischen Feldes verstanden werden. Er versuchte daher, „die Realität an das nominell Gegebene anzunähern“.539 Letztlich zeigte jedoch sein Anruf des Kommissars seine grundlegende Hilflosigkeit. Macht innerhalb des Feldes der Technik besaß er nur insofern, als die Techniker seine Autorität und damit seine Regeln akzeptierten und befolgten. Im vorgestellten Fall kam es jedoch durch die fehlende Akzeptanz seiner Weisungsbefugnis für Aufgaben, die die Techniker selbst als sinnlos wahrnahmen, zu einem Angriff auf genau diese Doxa.

Im Zuge des Krieges und der Besetzung der deutschen Kolonie durch Truppen der südafrikanischen Union erschien die hierarchische Ordnung fluider und in gewissen Bereichen infrage gestellt zu werden. Das Beispiel verdeutlicht aber auch die eigentliche Waffenlosigkeit des Regierungsbaumeisters, der sich nicht mehr in ausreichendem Maße allein durch den Verweis auf sein Bildungspatent und seine abgeschlossenen staatlichen Prüfungen als Vorgesetzter legitimieren konnte. Der zumindest vorübergehende Zusammenbruch der gewohnten staatlichen Ordnung wirft somit neue hierarchische Probleme auf, die beide Akteure durch die Anrufung der noch bestehenden höchsten Instanz in Form des Kommissars Kastl zu ihren Gunsten zu lösen versuchten. Dieser beschrieb die gegenwärtige Situation mit überraschender Offenheit, wenn er meinte: „dass mit dem gegenwärtigen Aufhören jeden Vorgesetztenverhältnisses ich mich nicht in der Lage sehe, gegen den genannten Beamten in der von Ihnen verlangten Art und Weise vorzugehen.“ Herrmann musste eben mit den Beamten so auskommen, wie sie die Kolonie bot, ließ ihn Kastl wissen.540

Der geschilderte Umstand ist durchaus interessant. Sowohl Herrmann als auch Honecker erkannten den Kommissar Kastl als ranghöchsten Kolonialbeamten in Südwestafrika weiterhin an, wie ihre Schreiben und der Versuch, ihre Auseinandersetzung mit seiner Autorität zu lösen, beweisen. Kastl selbst lehnte diese Macht jedoch für sich ab, da sie durch die Besetzung des Gebietes nicht mehr vom Deutschen Reich in der Endkonsequenz gestützt wurde. Der Ausgang der Streitigkeit lässt sich aus den Quellen leider nicht mehr vollständig rekonstruieren, dem Schreiben des Regierungsbaumeisters nur wenige Monate später ist jedoch zu entnehmen, dass

Herr Kastl [.] schon einmal auf mein Ersuchen hin einem Herrn die Drohung ausgesprochen [hat], wenn er nicht allen meinen Weisungen nachkommt wie früher, werden die Zahlungen sofort eingestellt […], dieses wirkte prompt. Der Herr frisst mir jetzt aus der Hand.541

Die Vermutung liegt nahe, dass es sich hierbei um den zuvor beschriebenen Vorfall handelte, den Herrmann über das Druckmittel Renumeration für sich entscheiden konnte.

Nur wenige Monate vor Beginn des Ersten Weltkrieges hatte es in Ostafrika keiner solcher Machtdemonstrationen bedurft, um die hierarchische Ordnung innerhalb des kolonialen Bereichs zu stabilisieren. Diplom-Ingenieur Struve, der die zweite Staatsprüfung nicht abgelegt hatte, nahm vorübergehend die Position des Eisenbahnkommissars für die Tanganjika-Bahn in Dar es Salaam ein. Um mit Pierre Bourdieu zu sprechen, verfügte er damit zwar über die Stelle, aber eben nicht den dazugehörigen Titel eines Eisenbahnkommissars, wie das RKA im Februar 1914 nochmals gegenüber dem Gouvernement betonte. Als Grund gab man ebenjenes Fehlen der notwendigen Vorbedingungen an. In der Ausübung seiner Stelle war es Struve daher in Abwesenheit des Eisenbahnkommissars lediglich erlaubt, mit dem Kürzel i. A. (in Abwesenheit) zu unterschreiben, um die Unterscheidung in Bezug auf seine Stellung deutlich zu machen.542 Der sächsische Diplom-Ingenieur Kurt Beyer war zwar beim Bahnbau im Königreich Siam beschäftigt, doch gilt seine pointierte Schlussfolgerung auch für den afrikanischen Kolonialbahnbau: „Man sieht es ja sogar hier an der Grenze des Urwaldes, daß der Reg. Baumeister eben über alles geht, solange einer an der Spitze steht.“543

Ein ganz ähnlicher Vorfall unter umgekehrten Vorzeichen findet sich in der Beschäftigung des Diplom-Ingenieurs Kooyker beim Bau der Tanganjika-Bahn. Diesem konnte nur eine Stelle als Sektionsingenieur angeboten werden, die sonst von Technikern I. Klasse, also ohne Hochschulbildung, ausgefüllt wurde. Ein Umstand, den der Verantwortliche der Amtlichen Bauaufsicht in Kidete, Rosien, mit Unbehagen zur Kenntnis nahm, denn Kooyker als „Akademiker mit abgeschloßener Hochschulbildung wird [.] eine völlige Gleichstellung mit den Sektions-Aufsichtsbeamten kaum zugemutet werden können.“544

Die Unterscheidung anhand der im Deutschen Reich erworbenen Bildungspatente fand ihren Niederschlag nicht nur in der Höhe des Gehalts, sondern auch in dem, was als adäquater Umgang wahrgenommen wurde. So fand nochmals Regierungsbaumeister Herrmann in einem seiner letzten Schreiben aus dem ehemaligen Schutzgebiet DSWA sehr deutliche Worte bezüglich der von ihm gepflegten Freundschaften. Auf den Verweis, er habe in der Kolonie eine junge Dame als seine zukünftige Frau vorgestellt, entgegnete er schroff:

Ich warne Sie dringend, derartige infame Lügen zu verbreiten, da ich als arbeitender Ingenieur kein Verständnis für die Geistesblüten eines Müssiggängers habe. Was meinen gesellschaft. Verkehr anlange, so bin ich gewohnt, denselben auf Leute zu beschränken, die mir als Akademiker nahestehen. Mit subalt[ernen]. Beamten hatte ich noch keinen privaten Umgang.545

Mag diese Entgegnung auch recht scharf formuliert sein, so ist sie im Kern durchaus typisch für den kolonialen Kontext. Sie gibt pointiert wieder, was allgemein als Norm galt. So findet sich auch in einem Brief der Kaiserlichen Bauleitung der Amboland-Bahn in DSWA ein Absatz, der sich kritisch mit dem Verhalten des bereits benannten Ingenieurs Neumann auseinandersetzt. Diesem wurde vorgeworfen, zusammen mit dem ihm unterstellten Schachtmeister Pisculi Schnaps getrunken zu haben, wobei der Vorwurf jedoch gerade nicht auf den allgemeinen Alkoholkonsum abzielte: „Im Interesse der Autorität der leitenden Ingenieure muss aber streng darauf gehalten werden, dass die Vertrautheit zwischen Ingenieuren und Schachtmeistern nicht soweit geht.“546 Der private Umgang auch außerhalb des Arbeitskontextes sollte den hierarchischen Arbeitsbeziehungen entsprechen und diese perpetuieren. Dieser Rüge lag wohl die Befürchtung zugrunde, dass ein mögliches Verwischen der Rangunterschiede auch innerhalb der europäisch-stämmigen Bevölkerung der Kolonie Probleme bei der Bauführung und der Leitungsfunktion der Ingenieure zur Folge gehabt hätte.

Der Regierungsbaumeister Hermann Rukwied war 1906 nach DSWA entsandt worden und nahm hier die Stelle als zweiter Aufsichtsbeamter beim Bau der Linie Lüderitz–Keetmanshoop unter dem Eisenbahnkommissar Reinhardt ein.547 In einem Schreiben an das zuständige Gouvernement bemängelte Rukwied fehlende Freiheiten und äußerte den Wunsch nach einer leitenden unabhängigen Position. Seine Arbeit unter dem sächsischen Eisenbahnkommissar sei nur die eines Hilfsarbeiters und dies, obwohl Reinhardt lediglich vier Monate dienstälter sei. Zwar habe dieser in einem persönlichen Gespräch darauf verwiesen, dass auch das bürgerliche Alter dabei von Bedeutung sei. Rukwied betonte aber, dass in den heimatlichen Behörden versucht würde, solch eine Situation zu vermeiden.548 Seine Kritik an der bestehenden Situation und an seiner Reinhardt untergeordneten Stellung bezog sich also nicht auf die Fähigkeiten seines Vorgesetzten, sondern zielte auf die Beschäftigungsdauer im Staatsdienst ab, aus der er die Legitimation zu einer leitenden Stellung ableitete. Er verwies darauf, dass die Position des Eisenbahnkommissars mit Reinhardt besetzt worden war, als dieser so lange im Dienst war wie nun Rukwied, der „den Wunsch habe, möglichst selbstständig arbeiten zu können“. Dies müsse auch nicht zwangsläufig in DSWA der Fall sein: „Ich bitte daher […] beim Reichskolonialamt meine Versetzung in ein anderes Schutzgebiet geneigtest befürworten zu wollen.“549 Seinem Anliegen war jedoch kein Erfolg beschieden.

Noch in seiner 1969 erschienenen Autobiografie warf Rukwied der Kolonialverwaltung vor, ihre „jungen Ingenieure“ wenig unterstützt zu haben, wenn sich diese über den „technischen Verwaltungsdienst“ hinaus weiterentwickeln wollten. In seinem Fall hätte das die Projektierung einer Verbindungslinie zwischen den Bahnnetzen der Südafrikanischen Union und der deutschen Kolonie bedeutet.550 Zwar stimmte das Gouvernement der Argumentation Rukwieds zu und befürwortete auch dessen Streben nach eigenverantwortlicher Tätigkeit, doch lehnte es sein Gesuch um Versetzung ohne eingehende Begründung ab.551 Wahrscheinlich auf Vermittlung des Gouvernements hin erhielt er jedoch von Regierungsbaumeister Reinhardt die Verantwortung über die Voruntersuchung der Strecke Keetmanshoop–Kubub, bei der er dem Oberingenieur Nissen als Vertreter der privaten Baufirma Lenz & Co gegenüberstand. Hiervon berichtet Rukwied ebenfalls in seiner Biografie, wobei er sich selbst bereits als Eisenbahnkommissar betitelte und immer wieder von seinem „Kollegen Reinhardt“ schrieb.552 Ende des Jahres 1909 hatte er der Verlängerung seiner Dienstperiode bis zum kommenden Frühjahr zugestimmt, „unter der Voraussetzung, dass ich nach Abreise des Herrn Regierungsbaumeisters Reinhardt zum Eisenbahnkommissar ernannt werde“, bevor er 1910 wieder in den württembergischen Staatsdienst zurückkehrte.553

Ein für weit entfernte Kolonien immer wieder auftretendes Muster war die Ablösung von der zentralen übergeordneten Behörde und die eigenmächtige Entscheidung von Sachverhalten. Solches Verhalten sieht der in Ostafrika tätige Regierungsbaumeister Allmaras durch die 1912 diskutierte Einrichtung lokaler Dienststellen begünstigt. Hierbei handelte es sich um von der Zentralverwaltung ausgegliederte selbstständige Eisenbahnkommissariate. Wie Allmaras schreibt, erfuhr er von der Gründung dieser neuen Behörden erst im April 1912 kurz vor seiner Wiederankunft im Schutzgebiet. Sein Vertreter in Dar es Salaam, der Regierungsbaumeister Batzner, teilte ihm nur seinen Umzug nach Tabora am darauffolgenden Tag mit. Er käme damit lediglich der Aufforderung des Gouvernements nach, die Stelle des Eisenbahnkommissars für die Tanganjika-Bahn zu übernehmen.554

Dass sich Allmaras als Referent des Eisenbahnwesens und als Eisenbahnkommissar beim Gouvernement, und damit als ranghöchster technischer Vertreter in der Kolonie, in technischen und bauamtlichen Fragen übergangen und in seiner Stellung angegriffen fühlte, zeigen seine weiterführenden Berichte über Batzner. Diesem warf er vor, keinerlei Aufzeichnungen über die von ihm mit nach Tabora genommenen Akten und Instrumente hinterlassen zu haben, sodass der Referent für das Eisenbahnwesen das Büro und Magazin fast leer vorfand. Sowohl der Umstand als auch die Art und Weise wie er hiervon berichtete, machen deutlich, dass Allmaras solch ein Verhalten als einen Angriff auf seine übergeordnete Stellung bewertete.555 Dieser Umstand wird umso deutlicher, wenn er auf die von ihm nicht geteilte Annahme verwies, dass Batzner sich für völlig selbstständig in seinem neuen Amt hielte. Seine an das RKA geäußerte Vermutung, der neue Eisenbahnkommissar würde wohl die an ihn gestellten Aufgaben nicht erfüllen können, erschien dabei wie der Versuch, seine eigene übergeordnete Stellung mit diesem Verweis auf Batzners fehlende Fähigkeiten zu verteidigen. Dies tat er ungeachtet der Tatsache, dass jener Regierungsbaumeister während Allmaras’ Abwesenheit die Geschäfte des Referats für mehrere Monate übernommen hatte.556

Mit dem Blick auf die jeweiligen Befugnisse eines Kommissars betonte Allmaras die Ausrichtung an der preußischen Staatseisenbahnverwaltung: „Eine straffe Zentralverwaltung mit militärischem Zug hat unsere heimische Verkehrsverwaltung – Post und Eisenbahnen – zu Musteranstalten gemacht.“ Für die kolonialen Verhältnisse hielt er eine Schaffung von lokalen Dienststellen nur dort für angebracht, wo sie sich geografisch zu weit von der Zentrale entfernt befänden. Für DOA sollte „das Schwergewicht der Verwaltung und der Beaufsichtigung der Bahnen um so mehr in der Zentrale liegen“, denn, so war sich Allmaras sicher, „den mächtigen Gesellschaften gegenüber [kann] sich nur die Macht des Gouverneurs im entscheidenden Falle Geltung verschaffen.“557 Seine Befürchtungen waren zwar nicht ohne Grundlage, doch persönlich gaben wohl andere Gründe den Ausschlag. Regierungsbaumeister Allmaras zeigte sich besonders von der Umgehung der bestehenden Dienstwege und der sich daran abbildenden Hierarchien getroffen:

Mit den selbständigen Eisenbahnkommissaren und Baukommissaren, die sogar unmittelbar, mit Ausschaltung des Gouverneurs, mit dem Reichskolonialamte in Verbindung standen und stehen, hat Südwestafrika die schlechtesten Erfahrungen gemacht. Ein solcher Baubeamter legte seinerzeit sogar dagegen Verwahrung ein, dass er dem Gouverneur unterstehe.558

Fast ironisch erscheint dabei der Umstand, dass sich auch Allmaras in seinem Brief, dem das Zitat entnommen ist, zum wiederholten Male direkt an das RKA in Berlin wandte und den Gouverneur in Dar es Salaam damit umging.

Die Einrichtung von drei Eisenbahnkommissariaten im ostafrikanischen Schutzgebiet konnte letztlich auch Allmaras nicht verhindern. Die Verfügung vom 1. August 1912 bestätigte separate Kommissariate für die Usambara- und die Tanganjika-Bahn, mit Sitz in Buiko und Tabora. Um die Umbauten der Stammstrecke bis Morogoro zu überwachen, wurde auch für Dar es Salaam die Schaffung einer eigenen Stelle veranlasst. Bei allen drei Positionen handelte es sich um eigenständige Behörden, die direkt dem Gouverneur unterstanden.559 Mit dieser Verfügung musste Allmaras die Beschneidung seines eigenen Machtbereichs hinnehmen. Zuvor waren ähnliche Aufgaben von den amtlichen Bauaufsichten bei der Zentral- sowie der Usambara-Bahn erfüllt worden, die mit Kroeber und Rosien ebenfalls durch zwei Regierungsbaumeister besetzt gewesen waren, dabei aber dem Eisenbahnkommissar und Referenten für das Eisenbahnwesen in Ostafrika, Allmaras, unterstellt blieben.560 Letztlich konnte Allmaras zwar gegen die geplante Entwicklung protestieren und seine Bedenken äußern, über tatsächlichen Einfluss auf die Entscheidung des RKA oder gar der Reichsregierung verfügte er dabei jedoch nicht.

Die Ausführungen beweisen den hohen Stellenwert, den Bildungspatente einnahmen. Im Feld der Technik garantierten sie ihrem Träger bestimmte Gratifikationen und Positionen. Nur selten, wie in der Konkurrenz zwischen staatlichen und privat angestellten Ingenieuren oder im besetzten Schutzgebiet DSWA während des Ersten Weltkrieges, wurden sie mit ihrer Missachtung vonseiten der Techniker und Ingenieure selbst angegriffen. Darüber hinaus blieben sie in den Kolonien ein Garant für die Einnahme einer entsprechenden Position in der betreffenden hierarchischen Ordnung und für die mit dieser Position verbundenen Gratifikationen und Befugnisse. Zum anderen beweist die Vielzahl der aufgezeigten Auseinandersetzungen, dass das Ideal einer allein der Erschließung und damit dem Infrastrukturausbau gewidmeten kolonialen Tätigkeit auch für die beteiligten Ingenieure und Techniker fernab jeglicher Realität blieb. Die Kolonien waren auch in der Praxis kein Raum, in dem kleinliche Auseinandersetzungen oder Rangstreitigkeiten hinter einer großen zivilisatorischen Mission zurücktraten, wie die Akteure nach dem Ersten Weltkrieg nicht müde wurden zu beteuern.

3.6 Grenzen kolonial-staatlicher Kontrolle

Das Feld der Kolonialtechnik kann im Sinne Bourdieus als Raum für Kämpfe und Auseinandersetzungen betrachtet werden. In diesem Nullsummenspiel traten die jeweiligen Akteure in einen Wettstreit um eine möglichst ertragreiche Ausstattung mit feldrelevantem Kapital in der optimalen Zusammensetzung.561 Dieser feldinterne Kampf soll im nachfolgenden Kapitel anhand der Auseinandersetzung zwischen den Gouvernementsingenieuren und den leitenden technischen Angestellten der Baudirektion der Philipp Holzmann AG sowie der Betriebsleitung der OAEG in DOA illustriert und analysiert werden. Das Kapitel schließt damit an den vorhergehenden Abschnitt über die Hierarchien im kolonial-technischen Bereich an.

3.6.1 Eisenbahnen und Segregation

Der Grund für das Nebeneinander von staatlichen und privaten Akteuren der technischen Profession lag in der spezifischen Art und Weise begründet, in der Eisenbahnverbindungen in Kolonien wie DOA und DSWA errichtet und finanziert wurden. Die Regierung des Deutschen Reichs beziehungsweise die jeweilige Gouvernementsverwaltung suchte die benötigte Bausumme durch die Ausgabe von Anleihen aufzubringen, für die die Kolonien gesamtschuldnerisch hafteten.562

Hiernach konnte der Auftrag an Privatfirmen vergeben werden, die über die finanziellen, logistischen, weit wichtiger aber noch die personellen Ressourcen verfügten, um eine Eisenbahnverbindung im Staatsauftrag unter kolonialen sowie tropischen Bedingungen zu errichten. Allein die benannten Parameter trugen dafür Sorge, dass sich die Zahl der tatsächlich im Kolonialbahnbau aktiven Bauunternehmen auf einige wenige beschränkte: Lenz & Co zusammen mit der Tochtergesellschaft DKEBBG, Bachstein-Koppel sowie Philipp Holzmann.563 Diese Firmen führten, wie beim Bau des Hauptabschnittes der Usambara-Bahn und der Tanganjika-Bahn in Ostafrika üblich, die Arbeiten für das Gouvernement oder wie in diesem Fall für die OAEG mit eigenem Personal aus.564 Diesen standen vonseiten des jeweiligen Gouvernements Ingenieure der Amtlichen Bauaufsicht als Kontrollinstanz gegenüber. Mit Ausnahme der Leitungsstelle besetzten meist Techniker II. Klasse, wie der aus Posen stammende Hans Baldamus (1883-1916), diese Posten.565

Im Oktober 1908 war Baldamus in DOA eingetroffen und hatte seine Beschäftigung als Wegebautechniker beim Gouvernement angetreten. Nur wenige Wochen nach seiner Ankunft wurde er zusammen mit dem späteren Abteilungsingenieur Buchner und dem Techniker Bauer vom Wegebau abgezogen und dem Eisenbahnkommissar in DOA zugeteilt.566 Im Rahmen dieser Beschäftigung übernahm er 1911 auch die Aufsicht über einen Teil der Erweiterungsstrecke der Tanganjika-Bahn von Dodoma nach Tabora.567 Während dieser Tätigkeit kam es zu einem Zwischenfall, der gewisse Schlussfolgerungen auf das Verhältnis von privaten und staatlichen technischen Beamten im ostafrikanischen Kolonialdienst zulässt. So wurde letzteren die kostenlose Fahrt in der ersten Klasse auf dem bereits fertiggestellten Abschnitt der Tanganjika-Bahn durch die OAEG untersagt.

Bei der Einteilung der Personenwagen eines Zuges in unterschiedliche Klassen handelte es sich um eine in Europa gängige Praxis, die für die afrikanischen Kolonien übernommen wurde.568 Im Gegensatz zu heimischen Bahnen, bei denen die Fahrklassen zumindest hypothetisch allen offenstanden, die bereit waren, einen bestimmten Fahrpreis zu entrichten, diente ihr koloniales Pendant vor allem der rassistischen Segregation.

In der 1. Klasse werden im allgemeinen nur Weiße befördert, ausnahmsweise, und zwar mit Genehmigung der Eisenbahnverwaltung, auch hochgestellte Farbige. Die Benutzung der 2. Klasse steht jedermann frei, wobei indes für die Weißen besondere Abteile freigehalten werden; […] Die Benutzung der 3. Klasse ist aus Rasserücksichten den Weißen im allgemeinen nicht gestattet […].569

Diese Zwei- beziehungsweise Dreiteilung der kolonialen Gesellschaft manifestierte sich in der rassistischen wie auch sozialen Unterscheidung von weißen Europäern und den zu kolonisierenden Schwarzen im Sinne einer räumlichen Trennung im Transportwesen. Autoren wie Gordon Pirie verweisen mit der rolling segregation auf übereinstimmende Ausdrucksformen des Rassismus für Südafrika.570 Sowohl im südafrikanischen Fall als auch in den deutschen Kolonien beschränkte sich die rassische Trennung nicht nur auf die Eisenbahn selbst, vor allem Residenzstädte der Gouvernements in Afrika wurden zu bevorzugten Planungs- und Ausführungsstätten baulicher sowie lebensweltlicher Trennung indigener und europäischer Bewohner.571

Die mit der Segregation im urbanen Raum vergleichbare und rassistischen Gesichtspunkten folgende Aufteilung auf verschiedene Wagenklassen lässt sich mit Anne McClintock auch als eine Form des commodity rassism deuten.572 Zwar wurden hier nicht Waren des täglichen Gebrauchs zum Vermittler und Erlebnisraum westlicher Dominanz, dafür aber soziale Praktiken bei der Benutzung technischer Systeme. Im Sinne des bei McClintock beschriebenen Übergangs vom wissenschaftlichen zum alltäglichen573 Rassismus bedarf letzterer nicht mehr der ständigen Absicherung und Begründung medizinischer, ethnologischer oder biologischer Autoritäten, sondern wird vielmehr zu einem unhinterfragten alltäglichen Erlebnis.574 Beweis hierfür ist die fehlende Erläuterung dieser räumlichen Trennung im kolonialen Bahnverkehr mit Ausnahme des zuvor erwähnten Baltzers. Es kann folglich davon ausgegangen werden, dass es sich hierbei um eine Praktik handelte, die einerseits rassistischen Grundsätzen folgte und diese andererseits durch Perpetuierung in der alltäglichen Lebenswelt verankerte und somit stabilisierte.

Ein Handbuch für Bauingenieure aus dem Jahr 1921 verweist in diesem Zusammenhang gar auf das Problem der erschwerten Zugbildung und auf den Verlust an Sitzplätzen, sofern eine Einteilung in Wagenklassen erfolge.575 Diese räumliche Unterscheidung und Trennung ist folglich als sehr bewusster Akt der Segregation zu verstehen, der sich betriebswirtschaftlich kaum legitimieren ließ. Diese Akte der perpetuierten Identitätskonstruktion, in denen sich die weißen Kolonisatoren immer wieder als überlegene und rassistisch über den einheimischen Bevölkerungsgruppen stehende Gruppe darstellen und wahrnehmen konnten, wurden zu einem bedeutenden Bestandteil kolonialer Herrschaftspraxis. Folgt man Ulrike Lindner, so waren es für das Deutsche Reich, das sich erst spät an einem aktiven territorialen Kolonialismus beteiligte, vor allem diese Theorien der Dissimilation, die die Kolonialpolitik wie die koloniale Praxis beeinflussten.576

Die jener theoretischen Fundierung folgende Kategorisierung in Farbige, Schwarze und Weiße lässt sich auch am zuvor aufgeführten Zitat des Vortragenden Rates im RKA, Baltzer, belegen. Die Unterscheidung zwischen Farbigen und Schwarzen findet sich in der alltäglichen Kommunikation jedoch nur bedingt wieder. Häufig wurden Bezeichnungen wie Eingeborene und Farbige synonym in Briefen und Berichten verwendet.577 So verweist Kühlwein als Vertreter der OAEG auf die Beliebtheit der Usambara-Bahn bei den „Farbigen im Inneren“, womit er jedoch klar Bezug auf die Bevölkerung der im Einzugsgebiet der Bahn befindlichen Gebiete in DOA nimmt.578 Neben dieser wohl im allgemeinen Umgang der deutschen Beamten wenig präzisen Trennung und Verwendung der beiden Begrifflichkeiten ist jedoch im offiziellen Sprachgebrauch durchaus eine Unterscheidung festzumachen. In diesem Sinne verzeichnete die Kaiserliche Eisenbahnverwaltung gesonderte Arbeitsverträge für Farbige, die im Gouvernementsdienst ausgebildet und hiernach übernommen werden sollten. Diese Kategorie umfasste ausschließlich Goanesen und Inder.579 Dies ist eine Einteilung, die sich ebenso in den Jahresberichten der OAEG wiederfindet, wenn die Beschäftigten in Farbige, Europäer und Eingeborene unterschieden wurden, wobei der Krankheitsbericht der Gesellschaft die letzten beiden Kategorien zusammenfasste.580

Die drei Waggonklassen, die in der kolonialen Praxis durch die Unterteilung der zweiten Klasse sogar noch um eine vierte ergänzt wurden, spielten eine entscheidende Rolle bei der sozialen Distinktion im kolonialen Kontext, nicht nur in Bezug auf eine rassistisch begründete Segregation, sondern auch für staatlich sowie privatbeschäftigte Europäer. So war das Verhältnis zwischen den bei privaten Firmen wie der OAEG, Philipp Holzmann oder auch Lenz & Co angestellten Ingenieuren und Technikern und jenen im Staatsdienst von einer nicht unproblematischen Ambiguität geprägt. Übernahmen die Vertreter des Gouvernements beim Kolonialbahnbau einerseits staatliche Aufsichts- und Kontrollfunktionen, standen sie andererseits in engem, persönlichem Kontakt mit den privatbeschäftigten Ingenieuren und sollten, sofern ortskundig, diese abseits der Küste in DOA leiten und führen.581 Gleichsam verbanden bereits die gemeinsame europäische Herkunft, meist sogar aus dem Deutschen Reich, sowie die Wahrnehmung des eigenen Weiß-Seins die beiden Gruppen bei der täglichen Arbeit in tropischen und subtropischen Regionen.582

3.6.2 Praktiken der Degradierung

Die im Folgenden untersuchten Schriftwechsel und die Auseinandersetzungen im Zusammenspiel der beiden Gruppen, die die teils verdeckt teils offen entladenen Spannungen deutlich werden lassen, fokussieren auf die Benutzung der ersten Wagenklasse auf der Tanganjika-Bahn durch die Aufsichtsbeamten. Wie einleitend aufgezeigt wurde, handelte es sich dabei keinesfalls um einen zu unterschätzenden Konflikt, betrachtet man die Bedeutung, die der Benutzung der Bahnklassen im speziellen kolonialen Kontext zukam, vor allem der sich hierin manifestierenden symbolischen Ordnung.

Ausgangspunkt der Entwicklung war die Beschwerde der OAEG über das Verhalten eines Beamten der Staatlichen Bauaufsicht.583 In einem Schreiben des betroffenen Technikers Baldamus wies dieser jedoch alle Schuld von sich und schilderte den Verlauf der Ereignisse. Zusammen mit seinen Boys sowie dem Gepäck hatte sich der Techniker rechtzeitig am Bahnhof eingefunden. Ihm war jedoch durch Bahnmeister Müller als Repräsentant der Eisenbahngesellschaft die für gewöhnlich kostenfreie Mitfahrt verweigert worden.584 Bereits das der Bahnfahrt vorausgehende Wiegen des Gepäcks des Gouvernementstechnikers war eine Prozedur, die vom regulären Ablauf einer Freifahrt abwich. Nachdem Baldamus den Bahnbeamten beschieden hatte, eventuell anfallende Kosten im Rahmen seiner Dienstreise an den Eisenbahnkommissar weiterzuleiten, wurde ihm die Mitfahrt im Zug gewährt und er nahm wie selbstverständlich in der ersten Klasse Platz. In dieser reiste er zusammen mit zwei Beschäftigten der OAEG: einem Bahn- sowie einem Telegraphenmeister.585 Bei der Kontrolle seines Tickets eröffnete man dem Vertreter der Staatlichen Bauaufsicht, laut seinen Äußerungen, dass seine Karte nur zur Fahrt in der zweiten Klasse berechtige.586 Dieser Umstand kann als klare soziale Herabsetzung betrachtet werden, was auch auf den Techniker zutraf:

Ich habe mir bis jetzt eigentlich nie sehr viel auf meine Stellung als mittlerer Beamter des Kais. Gouvernements eingebildet; jetzt aber erscheint es mir ausgeschlossen, wenn ein mittlerer kaiserlicher Beamter mit den Unterbeamten einer beliebigen Privatgesellschaft gleich rangiert.587

Diese als große Ungerechtigkeit vonseiten des Gouvernements, vor allem von seinen technischen Experten empfundene, veränderte Gültigkeit der Freifahrtsscheine wurde in den Jahren 1911 und 1912 zu einem Bereich bedeutender Auseinandersetzungen im Subfeld der Kolonialtechnik. Interessanterweise suchte die Betriebsgesellschaft weder den Ausgleich mit dem Gouvernement noch können anhand der Akten Beschwichtigungsversuche nachvollzogen werden. Die Gesellschaft begründete ihren Schritt vielmehr mit der Ungleichwertigkeit der beiden mittleren Beamtengruppen:

Die Tätigkeit und die Verantwortung des Gouvernementstechniker II. Klasse dürfte bei Weitem nicht mit dem Geschäftsumfange pp. unserer Bahn-, Telegraphen- und Werkmeister verglichen werden können. Die Funktionen welche letztere hier ausüben, übersteigt bezgl. ihres Umfanges die der gleichartigen Beamten in Deutschland.588

Der allgemeine Wahrheitsgehalt dieser Aussage, insbesondere der Vergleich über die unterschiedlichen Aufgabenumfänge, lässt sich im Einzelfall nur schwer prüfen, ist aber als allgemeingültige Aussage so nicht zu halten. Gleichsam verdeutlicht sie, wie vonseiten der OAEG die verschiedenen Wagonklassen eindeutig mit der Bedeutung und dem Umfang des jeweiligen Geschäftsbereichs in Verbindung gebracht wurden. Die Eisenbahnbenutzung wurde damit als Zeichen des beruflichen und sozialen Status nicht nur wahrgenommen, sondern auch gezielt eingesetzt. Die Deutlichkeit dieser Aussage wird von der Tatsache konterkariert, dass nur ein halbes Jahr zuvor, im November 1911, der damalige Betriebsdirektor der OAEG, Regierungsbaumeister Mende, der zuvor selbst mehrere Monate für das Gouvernement in Dar es Salaam tätig gewesen war, sich beim zuständigen Eisenbahnkommissar erkundigte, ob Techniker II. Klasse zu den mittleren oder unteren Beamten zu zählen seien und welche Reiseklasse ihnen bezahlt würde.589 In seiner Antwort verwies Batzner auf ihre Stellung als mittlere Beamte und die Erstattung des Fahrpreises der ersten Klasse.590

Dass die Klassen, wie eingangs beschrieben, zudem als Mittel der rassistischen Segregation dienten, spricht für die Bedeutung, die jener Herabstufung der Gouvernementstechniker in der Wahrnehmung der Betroffenen zukam. Besondere Brisanz erhielt diese Auseinandersetzung vor dem Hintergrund, dass es sich hierbei um Techniker II. Klasse handelte, die während des Bahnbaus die Arbeit der jeweiligen Beschäftigten der Eisenbahngesellschaft beaufsichtigen und kontrollieren sollten.591 Diesbezügliche Befürchtungen teilte auch die Amtliche Bauaufsicht der Usambara-Bahn in Buiko, der Regierungsbaumeister Domnick im Juli 1912 vorstand. Dieser sah die Autorität seiner Beamten durch solches Handeln bedroht: „Es würde nicht wünschenswert sein, wenn der Aufsichtsbeamte II. Klasse reist, während der Bahnmeister, dessen Bauarbeiten er zu überwachen hat, I. Klasse Platz nimmt.“592 Vor dem Hintergrund, dass vonseiten der Betriebsgesellschaft die Beförderung ihrer Beschäftigten in unterschiedlichen Waggonklassen als Instrument verwendet wurde, die eigenen Techniker und Meister vor den angestellten Handwerkern und Arbeitern hervorzuheben, sind die Befürchtungen des Regierungsbaumeisters Domnick nur allzu nachvollziehbar.593 Ebenso argumentierte Baldamus, der glaubte, hierdurch würde das Ansehen seiner „Dienststellung bei der gesamten O.A.E.G. herab[gesetzt]“.594

Um der benannten Entwicklung vorzubeugen, brachte das Gouvernement in Dar es Salaam die Möglichkeit ein, dass die Techniker des Gouvernements II. Klasse weiter in der zweiten Reiseklasse Platz nahmen, dafür dies aber genauso für die Bahn- und Werkmeister zu gelten habe.595 Der Vorschlag verdeutlicht, dass es sich bei dieser Auseinandersetzung um eine Frage der relativen Positionierung handelte. Demzufolge war das Gouvernement bereit, die eigenen Techniker in der schlechteren Wagenklasse fahren zu lassen, wenn dies eben auch für die relevante Gruppe der Beschäftigten der OAEG galt. Wie bereits beschrieben, lehnte die Betriebsgesellschaft diesen Vorschlag unter Bezugnahme auf die unterschiedlichen Tätigkeitsumfänge ab und brachte stattdessen die Unterscheidung nach Gehaltsklassen in die Diskussion ein, die jedoch lediglich für Techniker und Ingenieure im Staatsdienst gelten sollte. So könnten alle Beamten der Besoldungsgruppen 1 bis 7c, wie Abteilungsingenieure aber auch Techniker I. Klasse, die luxuriösere Waggonklasse benutzen, zusammen mit den mittleren und höheren Angestellten der Bahnverwaltung (Landmesser, Stationsvorsteher). Techniker des Gouvernements der Gruppen 8 und 9 müssten jedoch nach wie vor in der zweiten Wagenklasse verbleiben, zusammen mit Werkmeistern, Handwerkern und Monteuren der Betriebsleitung.596

Schließlich erreichte das ostafrikanische Gouvernement eine Änderung des Paragrafen fünf der Freifahrtsordnung dahingehend, dass bei Technikern der Betriebsleitung eine Zuordnung zur Fahrklasse von der Über- oder Unterschreitung einer Einkommensgrenze von 5.000 Mark abhing.597 Inwieweit diese Einkommensgrenze in der Praxis tatsächlich beachtet wurde, bleibt jedoch fraglich. Bereits der Techniker Baldamus hatte darauf verwiesen, wie unbekannt diese Regelung bei den Angestellten der Bahnleitung selbst war.598 Unangetastet blieb jedoch die Herabstufung der Techniker der Amtlichen Bauaufsicht des Gouvernements.

Neben der problematisierten Fahrklassenzuteilung hatten die technischen Sachverständigen des Gouvernements bei ihrer Arbeit an der geplanten Neubaustrecke weitreichendere Probleme, die sich ebenfalls aus der Zuteilung von Technikern II. Klasse zur Bauaufsicht ergaben. So verwies der vom RKA als technischer Beamter dem Gouvernement in Dar es Salaam vorübergehend überwiesene Bauinspektor Meier in einem Schreiben an seine Berliner Heimatbehörde auf mögliche Probleme, die sich bei der Verlängerung der Stammstrecke der Tanganjika-Bahn über Morogoro hinaus nach Tabora für die Vertreter der Amtlichen Bauaufsicht ergeben könnten.599 Er bat daher, „recht sorgfältig bei der Auswahl dieser Beamten zu sein“ und „tunlichst Leute zu entsenden, die schon im Eisenbahnbau Erfahrung haben.“ Er prophezeite, dass

sie gegenüber den von Holzmann auf der Strecke beschäftigten Ingenieuren, die grösstenteils akademisch vorgebildet sind, einen schweren Stand haben werden, wenn sie nicht ausserordentlich tüchtig und in der Bauausführung von Eisenbahnen wohl erfahren sind.600

Die Quellen erlauben keine Schlussfolgerungen, ob es sich hierbei vonseiten Meiers nur um eine allgemeine Befürchtung handelte oder ob er damit recht konkret auf übliche Praktiken der lokalen technischen Behörden in den deutschen Kolonien verwies, deren Techniker und Ingenieure oftmals recht unspezifisch, dem jeweiligen Bedarf entsprechend, den Bauvorhaben zugeordnet wurden.601

Die Tatsache, dass es sich bei den Beamten des Gouvernements in DOA um Personen handelte, die nicht über einen universitären, sondern lediglich einen technischen Mittelschulabschluss verfügten, machte es den Technikern ungleich schwerer, ihre Aufsichtsstellung gegenüber den Diplom-Ingenieuren, Regierungsbauführern und -meistern der Bau- und Betriebsgesellschaften durchzusetzen. Eindrucksvoll zeigte sich dies am Beispiel des Bauleiters und des späteren Abteilungsingenieurs Buchner. Der erfahrene Kolonialtechniker war nach eigener Aussage bereits seit 1896 in der ostafrikanischen Kolonie tätig.602 Aufgrund dieser Tatsache und seiner Teilnahme an einer Erkundungsexpedition in diesem Gebiet wurde Buchner 1908 für die Trassierungsabteilung der Strecke Mpapua–Kilimatinde als Verlängerung der Tanganjika-Bahn bestimmt, wobei er zugleich über mögliche Bahnhofstandorte Bericht erstatten sollte.603 Im Rahmen dieser Tätigkeit, während der Buchner eng mit dem technischen Angestellten der Baufirma zusammenarbeitete, kam es zu einem Briefwechsel mit dem verantwortlichen Eisenbahnkommissariat unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Meier, in dem der Gouvernementstechniker sehr eindringlich die Probleme mit der privaten Baufirma schilderte.

Für den 13. Dezember 1908 war eine gemeinschaftliche Bereisung der projektierten Linie zwischen Kilosa und Kidete von Amtlicher Bauaufsicht zusammen mit Vertretern von Holzmann geplant. Wie Buchner berichtete, wurde diese jedoch vonseiten der Baufirma verschoben, ohne ihm dies mitzuteilen. Nachdem er sich nun allein, nach mehreren Stunden des Wartens, zum Bestimmungsort an der Strecke begeben hatte, traf er dort auf die Sektionsingenieure Hirsch und Frech von Holzmann.604 In seiner Anwesenheit waren ihnen Briefe des Oberingenieurs Scutari zugestellt worden, in denen das Treffen der Kommission auf den folgenden Tag verschoben wurde. Auf Nachfrage beschied man Buchner, dass ihm wohl ein Brief in sein Lager gesandt worden war, was dieser jedoch in Zweifel zog. „Dieses kleine – aber nicht vereinzelte – Vorkommnis sei hier nur erwähnt, weil es mich mit einer Reihe anderer Wahrnehmungen zu dem Schlusse dieses Schreibens erwähnten Folgerungen führte.“605 Er berichtete weiter, wie sie bei Kilometer 117 anscheinend sumpfiges Gebiet betraten. Seine diesbezüglichen Bedenken und sein Ratschlag, die Strecke zu verlegen, erfuhren keine ernsthafte Berücksichtigung. Im Schreiben an die Bauleitung berief sich Buchner auf seine Erfahrung, da er dieses Gebiet schon seit zwölf Jahren immer wieder bereise und darauf, dass das „übermannshohe Schilf“ ein eindeutiges Indiz für die Überschwemmung dieses Gebietes in der Regenzeit sei.606

Es war jene langjährige koloniale Erfahrung, die das Gouvernement bewogen hatte, Buchner als Techniker I. Klasse zum staatlichen Vertreter der Trassierungsarbeiten zu berufen. Seinem Rat, die Strecke zwischen Kilosa und Kidete auf die andere Seite des Flusses zu verlagern, wie es sein erster Vorschlag für die Streckenführung wohl auch vorgesehen hatte, folgte die Baufirma nicht. „Da es nach verschiedenen unterwegs gefallenen Äußerungen nicht zweifelhaft war, daß die Sache auf jeden Fall nur so entschieden würde, wie es der Bauleitung gutdünkte, habe ich mich während der Streckenbegehung möglichst zurückgehalten.“ So entschied man zwar über eine Änderung der Strecke, jedoch ohne sein Beisein.607 Der Techniker schrieb weiter, dass nach dieser Erkundung der Bauleiter Ferdinand Grages der Baufirma Philipp Holzmann, der ebenfalls seit mehreren Jahren in der Kolonie tätig war und ab 1917 dem Vorstand der Baufirma angehören sollte, an ihn herantrat und ihn um seine Meinung bat.608 Die von Buchner empfohlene Linienführung erkannte Granges wohl als die bessere an, beendete die Diskussion jedoch mit dem Verweis: „Man könne aber jetzt nicht wieder alles umändern, es wäre eine reine Kostenfrage und er wäre in diesem Falle auch berechtigt, ganz allein zu entscheiden.“ Hierzu bemerkte Buchner, dass die Linienführung zwar unter Vorbehalt abgesegnet, das betreffende Gebiete jedoch nur unvollständig in die Planangaben aufgenommen worden sei.609

Der Bauleiter Grages stellt seinerseits eine interessante Verbindung zwischen der OAEG als Auftraggeberin und Holzmann als ausführender Baufirma dar. 1907 erscheint er noch auf den Abnahmeprotokollen für eine Teilstrecke der Linie Dar es Salaam–Morogoro als Vertreter der Betriebsgesellschaft.610 Im Oktober desselben Jahres war er sowohl als Betriebsleiter der OAEG als auch als Leiter des Baubüros von Holzmann in DOA tätig, bevor er in beiden Positionen aufgrund seines Heimaturlaubs von zwei anderen Ingenieuren vertreten wurde.611 Nach seiner Rückkehr 1908 übernahm er wieder die Geschäfte in Personalunion, wie der Chefredakteur der DOZ, Pfeiffer, zu berichten weiß.612

Den eigentlichen Missstand im Umgang mit den Vertretern der Baufirmen wie Ferdinand Grages sieht Buchner in seiner geringeren Stellung und dem Rang, den seine Arbeit eigentlich verlangen würde. So ist er sich der Problematik wohl bewusst, dass er sich „– ganz abgesehen davon, welch verhältnismäßig bescheidene Stellung ich sonst einnehme – hier in letzter Linie doch als den Beauftragten des E. K. [Eisenbahnkommissars, S. B.] betrachten muß“, und er sich daher nicht darauf beschränken dürfte, zu allem „Ja und Amen“ zu sagen.

[…] so bleibt mir nur eine Erklärung, die sich unter Berücksichtigung auch andernorts bereits angedeuteter Umstände ohne weiteres aufdrängt. Die Bauleitung sagt sich, wenn man will, daß jemand zugezogen wird, so muß es jemand sein, dessen Stellung derart ist, daß mit ihm verhandelt werden kann.613

Trotz seiner langjährigen Tropenerfahrung nahm Buchner dieses Recht für sich selbst nicht in Anspruch und betonte vielmehr, dass man als technischer Beamter in seiner Stellung oft erfahren musste, „daß nicht amtlich abgestempelte Fähigkeiten nicht in Betracht kommen“, und man vielmehr lernt, über diesen Missstand einfach hinwegzusehen.614 Interessant ist der Aspekt der Möglichkeit. Buchner erfuhr diesbezüglich, was es hieß, als Vertreter des Staates von der Baufirma nicht als angemessener Verhandlungspartner wahrgenommen zu werden, dessen Argumente daher auch keiner ernstgemeinten oder gar fachlichen Entgegnung bedürfen.

Das Verhalten des Bauleiters Grages erscheint in einem besonderen Licht, berücksichtigt man ein Schreiben des Regierungsbaumeisters Allmaras an Holzmann wenige Tage vor den beschriebenen Ereignissen. Darin wurde die Baufirma nicht nur über die Aussendung Buchners in Kenntnis gesetzt, sondern auch über dessen Ausstattung mit weitreichenden Befugnissen. So war der Gouvernementstechniker bei grundlegender Beibehaltung der Linienführung dazu berechtigt, „allgemein an Ort und Stelle Entscheidungen zu treffen“, ansonsten läge es im Ermessen des Eisenbahnkommissars, darüber zu entscheiden. Die Ingenieure von Holzmann sollten „Herrn Buchner entsprechend entgegenkommen, die endgiltige [sic!] Festlegung der Linie mit ihm vorher besprechen und seine allenfallsigen [sic!] Wünsche soweit als möglich berücksichtigen.“615 Die Existenz eines solchen Schreibens legt den Schluss nahe, dass Kompetenzstreitigkeiten zwischen privaten und staatlich beschäftigten Ingenieuren und Technikern keine Einzelerscheinung waren, sondern der Eisenbahnkommissar vielmehr damit rechnen musste und es folglich bereits im Vorhinein erfolglos zu verhindern suchte. Zugleich drückte auch Buchners Verhalten seine Akzeptanz der Regeln des Feldes der Technik aus. Er unterwarf sich der Entscheidung Grages, auch wenn er sie in der Sache für falsch hielt. In seinem Schreiben an den Eisenbahnkommissar des Gouvernements hob er dann nicht darauf ab, mehr Kompetenzen zu erhalten. Buchner folgte vielmehr der geltenden Doxa, wenn er äußert, es müsse „jemand“ entsandt werden, der hierarchisch über ihm stehe, um gleichberechtigt verhandeln zu können.

Die im Verlauf des Kapitels benannten Konfliktherde zwischen den technischen Stellen des Gouvernements in DOA und den mit den Neubaustrecken in der Kolonie beauftragten Vertretern der Privatgesellschaften vermitteln ein besonders eindringliches Bild des Feldes der Technik als Raum von Machtbeziehungen. In diesem Sinne darf die eingangs analysierte unterschiedliche Waggonzuteilung der betreffenden Beamten nicht einfach als Posse oder Nichtigkeit abgetan werden, sondern muss vor dem Hintergrund der hierdurch etablierten Distinktion bewertet werden. Wie nachhaltig diese Klassenunterscheidung im Bewusstsein der deutschen Bahnbeamten verankert war, beweisen die Aussagen des ehemaligen Referenten für das Eisenbahnwesen in DOA, Franz Allmaras. Dieser schrieb in seinen kolonialen Erinnerungen über die Bedeutung der Bahnklassen:

Dem Fernstehenden konnte die Klassifizierung nach Rassen im Personenverkehr auffallen. Man mußte Rücksicht auf das Prestige der Europäer nehmen. Deshalb stand die erste Klasse nur für Europäer und für Asiaten, die diesen gleichstehen, zur Verfügung, in der dritten Klasse, auch Eingeborenenklasse genannt, durften alle Platz nehmen mit Ausnahme der Weißen, und die zweite Klasse stand allen offen.616

Zwar würde man nicht die Vorstellung einer auf rassistischen Gesichtspunkten beruhenden Unterscheidung der Aufsichtsbeamten des Gouvernements unterstützen, doch verdeutlicht Allmaras Aussage den hohen Prestigegehalt der richtigen Wagenklasse. Prestige als Konzept spielt auch im bourdieuschen Feldkonzept eine Schlüsselrolle. Dieses wird in der Perspektive des französischen Soziologen als symbolisches Kapital im jeweiligen sozialen Feld verstanden, das seinem Träger die Macht gibt, den Wert sozialer Interaktion wie auch gesellschaftlicher Güter zu bestimmen und seine gesellschaftliche Macht zu erweitern wie auch zu legitimieren. Bourdieu bezeichnet Prestige daher auch als Definitionsmacht.617

Diese Machtform kommt aber eben auch in der richtigen Art zu bauen beziehungsweise der angemessenen Streckenführung zum Ausdruck. So schrieb der Techniker Buchner abschließend an den Eisenbahnkommissar Meier, dass er sich „in technischer Hinsicht den vorliegenden Aufgaben zwar völlig gewachsen“ fühle, er aber andererseits nicht die „nötige Stellung“ besäße, „oder wie man dies sonst ausdrücken will, machtlos [ist]“.618 Er verwies damit auf den Grad des technischen Abschlusses als entscheidenden Ausdruck von Macht und Prestige und als Instanz zur Unterscheidung der als richtig und der als falsch propagierten Streckenführung – ungeachtet von Buchners Argumenten hinsichtlich des Pflanzenbewuchses, den er dank seiner Erfahrung als Indiz für häufige Überschwemmung deutete.

Dies kann mit Bourdieu als Anerkennung der bestehenden Doxa verstanden werden, da Buchner eben gerade nicht die Deutungsmacht des akademisch gebildeten Grages infrage stellt, sondern diese akzeptiert.619 Auf diese Weise geriet er jedoch in ein Dilemma, da er nun gegen besseres Erfahrungswissen beziehungsweise koloniales Fachwissen handeln musste. Einen Versuch, dieses aufzulösen, stellte der zitierte Schriftwechsel mit dem Regierungsbaumeister des Gouvernements dar, in dem er gleichsam jedoch auch auf die zweite Variante verwies: ihn von den betreffenden Arbeiten abzuziehen.620 Gerade an seiner letzten Äußerung lässt sich die Macht der Doxa des Bildungsabschlusses und der Rangposition in der jeweiligen Organisation deutlich erkennen, wenn die Lösung des Dilemmas zwischen einer sachgemäßen Bauausführung und dem anerkannten Ordnungsverständnis innerhalb der Gruppe der Ingenieure nur durch den persönlichen Rückzug möglich zu sein schien. Buchners Aussage, dass er sich „möglichst zurückgehalten“ habe bei der Begehung mit Grages, deutet darauf hin, wie er sich der Doxa und dem spezifischen Machtgefüge freiwillig und ohne Aufbegehren unterwarf und somit seinen Beitrag zur symbolischen Macht des Privatingenieurs leistete, indem er sie als rechtmäßig anerkannte und ihren gewalttätigen Charakter damit verschleierte.621 Im Gegensatz dazu wies John Weiler für die britischen royal engineers eine deutliche Orientierung an Erfahrungswissen der lokalen Bewohner als auch der beschäftigten Techniker nach – ein Umstand, der sich möglicherweise durch das in Großbritannien weniger stark ausgeprägte technische Bildungswesen mit seiner Betonung formaler Abschlüsse erklären lässt.622

Die Segregation in kolonialen Siedlungen, Häfen, aber auch in der Benutzung der Eisenbahn bedurfte keiner dauerhaften Legitimierung, sie ist vielmehr als materialisiertes Ergebnis der wissenschaftlichen Diskurse zu verstehen. Diese entzogen sich damit einerseits einer erneuten Revision im kolonialen Kontext, verfestigten sich andererseits aber durch die alltägliche soziale Praxis. In diesem Sinne ist es kaum zu bestreiten, dass die Beschränkung der ‚Eingeborenen‘ auf die dritte Bahnklasse als Element einer von rassischer Überlegenheit gegenüber der indigenen Bevölkerung geprägten Dissimilationspolitik zu verstehen ist. Die Übertragung dieses Trennungsgedankens für die erste sowie zweite Klasse sollte wohl nicht bis hin zur Etablierung einer rassischen Abstufung getrieben werden, die beobachtbaren Mechanismen bleiben jedoch ähnlich. Die Segregation zwischen den beiden Gruppen der privaten und der Gouvernementstechniker wirkte ganz ähnlich hin zu einem unhinterfragten Überlegenheitsgefühl der höheren und mittleren Beschäftigten privater Firmen in Afrika. Gerade die Vehemenz, mit der sich die betroffenen Ingenieure im Staatsdienst gegen eine solche Unterscheidung wehrten, verdeutlicht diese Annahme.

Die Einrichtung von staatlichen Eisenbahnkommissariaten in Buiko und Tabora im März 1912, die nun die Aufsicht über den Weiterbau und Betrieb sowohl der Usambara- als auch der Tanganjika-Bahn in DOA wahrnahmen und koordinierten, kann durchaus als Folge der benannten Entwicklung betrachtet werden.623 So konnte beispielsweise der ebenfalls in Tabora befindlichen Baudirektion von Philipp Holzmann eine gleichwertige amtliche Stelle lokal zur Seite gestellt werden.624 Die Position der Eisenbahnkommissare wurde im Laufe des Jahres 1912 durch die verstärkte Entsendung von Technikern I. Klasse zur Bauaufsicht verbessert.625 Um den gesteigerten Bedarf zu bedienen, erklärte sich im Dezember des Jahres 1913 auch das RKA dazu bereit, mehr Techniker der II. in die I. Klasse zu befördern, unter der Maßgabe, dass die betreffenden Anwärter bereits seit zwei Jahren in ihrer Dienststellung tätig waren.626

Zusammenfassend lässt sich konstatieren, dass es den Ingenieuren und Technikern der Firma Holzmann sowie der OAEG gelang, zum einen durch ihre meist höheren Bildungsabschlüsse, zum anderen durch die praktische Segregation bei Zugreisen, die Vertreter der Amtlichen Bauaufsicht möglichst „machtlos“ erscheinen zu lassen. Wie gezeigt wurde, hatten die technischen Beamten der Baufirmen ein Interesse daran, einfache, den örtlichen geografischen Gegebenheiten folgende Streckenverläufe zu wählen, um die Kosten für den Unterbau, aber auch die Länge der Gleise möglichst gering zu halten.627 Diesbezüglich kam es wiederholt zu Konflikten mit den Ingenieuren und Technikern des Gouvernements, die daran interessiert waren, dass die Arbeiten hochwertig ausgeführt und die Strecke sowohl in der Trocken- als auch in der Regenzeit ohne größere Probleme und möglichst wartungs- und störungsarm unterhalten werden konnte. Interessanterweise spielten hierbei persönliche Erfahrungen im Bereich der Kolonialtechnik wie auch die Dauer des Kolonialdienstes nur sehr bedingt eine Rolle, im Unterschied zur Hochschätzung von praktischem und tropenerprobtem Wissen in der Nachkriegszeit sowie bei der Zielstellung, technische Beamte des Gouvernements möglichst dauerhaft in den Schutzgebieten zu halten.628

1

Kürchhoff, Eisenbahnen in Afrika, 1901, S. 65.

2

Vgl. Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 389 f.

3

Vacher, Association des Ingénieurs, 2017, S. 120.

4

Vgl. Baltzer, Erschliessung Afrikas, 1913, S. 5-7, 35.

5

Vgl. Helfferich, Georg von Siemens, 1923, S. 279; Pratt, Origin, 1927.

6

Dazu auch McClintock, Imperial Leather, 1995, S. 30 f.

7

van Laak, Hochstraßen, 2009, S. 106 f.; vgl. Nisbet, Idea of Progress, 1994; Weiler, Ordnung des Fortschritts, 2006; Arning, Idee des Fortschritts, 1998; zum Begriff der Entwicklung vgl. u. a. Speich Chassé, Fortschritt und Entwicklung, 2012 [Zugriff: 6.6.2019]; Löwith, Verhängnis des Fortschritts, 1963, S. 18.

8

Anonymus, Reichsminister Dr. Todt, 1941.

9

Gillman, Preliminary Surveys, 1929.

10

Truman, Memoirs, 1956, S. 227. Truman verwendet sowohl die Begriffe „development“ als auch „improvement“, welche in der deutschen Ausgabe einheitlich mit Erschließung übersetzt wurden: Truman, Truman Memoiren, 1956, S. 254.

11

Lepenies, Lernen vom Besserwisser, 2009, S. 37 f.

12

Deutsches Wörterbuch von Jacob und Wilhelm Grimm, 1971.

13

Vgl. dazu Kundrus, Moderne Imperialisten, 2003, S. 52; Rohrbach, Kolonien rentabel, 1907, Inhaltsverzeichnis.

14

Vgl. Hotz, Erschliessung Central-Afrika’s, 1881; Lüderitz, Erschliessung von Deutsch-Südwest-Afrika, 1945; Osterhammel, Forschungsreise, 1987.

15

van Laak, Hochstraßen, 2009, S. 104.

16

Ebda., S. 106.

17

Dazu beispielhaft: Reichart-Burikukiye, Gari la moshi, 2005, S. 13, 26 f.; Osterhammel, Forschungsreise, 1987; Tetzlaff, Koloniale Entwicklung, 1970, S. 62; Tetzlaff spricht sogar von einer „Erschließungspolitik“ (S. 100).

18

van Laak, Hochstraßen, 2009, S. 106.

19

Ebda.

20

Allmaras, Gestaltung des Verkehrsnetzes (DOA), 31.10.1907, TNA, G 12/2, fol. 141; Schaffrath an Gouvernement (DOA), 10.10.1915, TNA, G 12/241, fol. 48; Verfügung Einrichtung eines Bauamtes, 5.3.1913, TNA, G 7/3, fol. 21; S., Deutsch-Ostafrikanische Zentralbahn, 1897, S. 113.

21

van Laak, Hochstraßen, 2009, S. 104 f. (Fußnote 1).

22

van Laak, Imperiale Infrastruktur, 2004, S. 71-74.

23

Vgl. Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 389 f.

24

Helfferich, Georg von Siemens, 1923, S. 274.

25

Reichart-Burikukiye spricht davon, dass die Schienenwege „über große Teile“ den Handelswegen folgten: Reichart-Burikukiye, Gari la moshi, 2005, S. 13.

26

Immeckenberg, Plan zur Herstellung von Schienenwegen, TNA, G 12/1, fol. 7-13.

27

Ebda., fol. 7.

28

Ebda.

29

Allmaras, Gestaltung des Verkehrsnetzes (DOA), 31.10.1907, TNA, G 12/2, fol. 141-143.

30

Direktionsrath Ostafrikanische Gesellschaft (Anlage I), 30.9.1887, BArchB, R 8124/2, fol. 35.

31

Peters, Lebenserinnerungen, 1918, S. 76.

32

Direktionsrat Ostafrikanische Gesellschaft, 20.1.1888, BArchB, R 8124/7, fol. 45; Direktionsrat Ostafrikanische Gesellschaft (Anlage I), 30.9.1887, BArchB, R 8124/2, fol. 36.

33

Oechelhäuser, Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn, 1899, Vorwort (verfasst: 15.3.1899), S. V.

34

Vgl. Immeckenberg, Plan zur Herstellung von Schienenwegen, TNA, G 12/1.

35

Spengler, Mensch und die Technik, 1932, S. 87.

36

Hegel bezeichnet den afrikanischen Kontinent in diesem Kontext als „verschlossen“: Hegel u. a., Hegel’s Vorlesungen, 1840, S. 113; vgl. auch Radkau, Technik in Deutschland, 2008, S. 146.

37

Vgl. Diogo/van Laak, Europeans Globalizing, 2016, S. 149 f.

38

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 302; Remy, Zukunft des Schienenweges, 1937, S. 733; Röhr, Eisenbahnen im ehemaligen Deutsch-Ostafrika, 1970, S. 21.

39

Jefferson, Civilizing Rails, 1928, S. 20 f., 26; Zur Darstellung transnationaler Infrastrukturnetzwerke auf Karten vgl. Badenoch, Myths of the European Network, 2010.

40

Schubert, Was können wir, 1908, S. 52.

41

Dieses Bankenkonsortium, dem auch die Deutsche Bank angehörte, beteiligte sich zusammen mit der DOAG und der Kolonialabteilung zu je 100.000 Mark an den Kosten der Mitte der 1890er-Jahre ausgesandten Eisenbahnexpedition: Helfferich, Georg von Siemens, 1923, S. 279.

42

Oechelhäuser, Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn, 1899, Anlage G, Bormann (Berlin, 27.5.1896), S. 52 f. [Herv. i. O.].

43

Vgl. ebda., Anlage G, Bormann, S. 53.

44

Schubert, Was können wir, 1908, S. 52.

45

Gillman, Mittellandbahn (1), 1913, S. 165; Zum Prozess des Kolonialbahnbaus vgl. ausführlich Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898.

46

Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 30.

47

Hake, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika (2), 1889, S. 343.

48

Ebda.

49

Vgl. dazu Verhandlungen des Reichstages, Bd. 169, 148. Sitzg. (14. Februar 1900), S. 4126.

50

Leue, Deutsch-ostafrikanische Zentralbahn, 1899, S. 433.

51

Oechelhäuser, Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn, 1899, Anlage G, Bormann, Vorwort S. VI, 38; Meyer, Eisenbahnen im tropischen Afrika, 1902, S. 110.

52

Vgl. Oechelhäuser, Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn, 1899, Vorwort S. VI.

53

Helfferich, Georg von Siemens, 1923, S. 285.

54

Meyer, Eisenbahnen im tropischen Afrika, 1902, S. 112 f.

55

Meyer, Eisenbahnen im tropischen Afrika, 1902, S. 100, 112 f.

56

Ebda., S. 102, 129.

57

Ebda., S. 127 [Herv. i. O.].

58

Meyer, Zentralbahn im Kolonialetat (1), 1901, S. 70.

59

Gräbel, Erforschung der Kolonien, 2015, S. 83.

60

Vgl. Meyer, Zentralbahn im Kolonialetat (1), 1901, S. 70 f.; Meyer, Zentralbahn im Kolonialetat (2), 1901, S. 89 f.; Anonymus, Aus der Kolonie, 1903.

61

Schubert, Was können wir, 1908, S. 42; Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 45.

62

Vgl. Hake, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika (2), 1889, S. 343.

63

Fuchs, wirtschaftliche Erkundung, 1905, S. 248 f., 329.

64

Vgl. Koponen, Development for Exploitation, 1994, S. 302; Peter, Imperialism and Export, 1990, S. 205; Reichart-Burikukiye, Gari la moshi, 2005, S. 30.

65

Meyer, Zentralbahn im Kolonialetat (1), 1901, S. 70.

66

Gillman, Mittellandbahn (1), 1913, S. 160 f.

67

Vgl. Diogo/van Laak, Europeans Globalizing, 2016, S. 141 f.

68

Major Friedrich, Lüderitzbucht nach Keetmanshoop, 1909, S. 123-125.

69

Arthur Koppel AG, Erinnerung an den Bau, 1907; Anonymus, Otavi-Bahn, 1905; Butlin, Geographies of Empire, 2009, S. 486 f.

70

Vgl. Peter, Imperialism and Export, 1990, S. 205 f.; Butlin, Geographies of Empire, 2009, S. 486; Ähnlich für den kolonialen Straßenbau: Krüger, Straßen der Welt, 1937, S. 22; hierzu auch: Diogo/van Laak, Europeans Globalizing, 2016, S. 149.

71

S., Deutsch-Ostafrikanische Zentralbahn, 1897, S. 113; ähnlich argumentiert auch Kürchhoff, Eisenbahnen in Afrika, 1901, S. 65.

72

Meyer, Zentralbahn im Kolonialetat (2), 1901, S. 89 [Herv. i. O.].

73

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 17 [Herv. i. O.].

74

Baltzer, Erschliessung Afrikas, 1913, S. 7.

75

Vgl. dazu auch van Laak, Infrastrukturen und Macht, 2008, S. 109.

76

Zwar wandten sich Teile des Reichstages gegen die Finanzierung von bestimmten Kolonialbahnen, doch führten diese vor allem finanzielle und zeitliche Gründe an. Die Kolonien wären noch nicht entwickelt genug, um eine Finanzierung in der bemessenen Höhe zu rechtfertigen: vgl. u. a. Verhandlungen des Reichstages, Bd. 166, 53. Sitzg. (10. März 1899), S. 1445; Verhandlungen des Reichstages, Bd. 200, 98. Sitzg. (15. Juni 1904), S. 3147.

77

Vgl. u. a. Krüger, Straßen der Welt, 1937.

78

Zum potenziellen Nutzen von Infrastrukturen vgl. Engels/Obertreis, Infrastrukturen der Moderne, 2007, S. 6 f.

79

Hill, Story, 1957, S. 86 f.; Schubert, Was können wir, 1908, S. 42 f., 52.

80

Brunold, Nilfieber, 2009, S. 22.

81

Honold, Flüsse, Berge, Eisenbahnen, 1999.

82

Pesek, Koloniale Herrschaft, 2005, S. 106, 109-114, 142.

83

Burnett, Masters, 2001, S. 3 f.

84

Koponen, Development for Exploitation, 1994, S. 302.

85

Pesek, Koloniale Herrschaft, 2005, S. 55.

86

Pfeiffer, Bwana Gazetti, 1933, S. 124 f.

87

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 48 f.

88

Oechelhäuser, Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn, 1899, S. 5.

89

Reichart-Burikukiye, Gari la moshi, 2005, S. 12, 92.

90

Vgl. Schubert, Was können wir, 1908, S. 42; Engels/Obertreis, Infrastrukturen der Moderne, 2007, S. 3 f.

91

August Bebel über das „Wesen aller Kolonialpolitik“ (26. Januar 1889) im Reichstag, zitiert nach: Gründer, Junges Deutschland, 1999, S. 233.

92

Vgl. Benndorf, Verkehr Deutsch-Ostafrikas, 1918, S. 83.

93

Tetzlaff, Koloniale Entwicklung, 1970, S. 66; vgl. dazu auch Peter, Imperialism and Export, 1990.

94

Anonymus, Aus der Kolonie, 1903, S. 3.

95

Diese Unterscheidung findet sich auch bei Benndorf, Verkehr Deutsch-Ostafrikas, 1918, S. 13.

96

Butlin, Geographies of Empire, 2009, S. 472; Selbiges weist van Laak für den Bau von Infrastrukturen allgemein nach: van Laak, Infrastrukturen und Macht, 2008, S. 108.

97

„Dieser Art sind die Usambarabahn und die jetzt in Angriff genommene Morogorobahn in Ostafrika [Tanganjika-Bahn, S. B.] sowie die geplanten Kamerun- und Togo-Bahnen“: Seidel, Unsere Kolonien, 1905, S. 24 f.

98

Schubert, Was können wir, 1908, S. 50.

99

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 15 [Herv. i. O.].

100

Ebda.

101

Ebda., S. 16.

102

Vgl. Weber, Vom rollenden Flügelrade, 1882, S. 66 zitiert nach: Schivelbusch, Eisenbahnreise, 2000, S. 84.

103

Hafen- und Bahnhofsanlagen in Daressalam, um 1912, TNA, G 7/90, fol. 20 f. Der reale Anteil der Importe, die auf den Eisenbahnbau zurückgeführt werden können, kann jedoch höher angesetzt werden, da eingeführter Zement oder auch Konserven vor allem aber indischer Reis zur Versorgung der Arbeiter im benannten Anteil nicht enthalten sind.

104

Baltzer, Eisenbahnen im Rechnungsjahr (1909), 1911, S. 405, 423; Baltzer, Wirtschaftliche Entwicklung, 1917, S. 301; vgl. auch Hill, The Story, 1957, S. 96.

105

Gouvernement (DOA) an Bezirksamt (Mpapua), 31.10.1908, TNA, G 18/6.

106

Vgl. dazu auch Jedwab u. a., Path Dependence, 2017.

107

Oechelhäuser, Deutsch-Ostafrikanische Centralbahn, 1899, S. 118.

108

Danckelmann, Geographische Länge, 1893, S. 305.

109

Schivelbusch, Eisenbahnreise, 2000, S. 35 f.

110

Foehr, Verkehrsverbesserungen, 1911, S. 271.

111

Schivelbusch, Eisenbahnreise, 2000, S. 39.

112

Vgl. Krüger, Technik für alle Länder, 1959, S. 166; ähnlich auch Benndorf, Verkehr Deutsch-Ostafrikas, 1918, S. 84.

113

Vgl. Jureit, Ordnungen des politischen Raumes, 2014, S. 55; Honold, Flüsse, Berge, Eisenbahnen, 1999, S. 151.

114

van Laak, Hochstraßen, 2009, S. 113.

115

Pesek, Koloniale Herrschaft, 2005, S. 52.

116

Honold, Flüsse, Berge, Eisenbahnen, 1999, S. 151.

117

Vgl. Krüger, Technik für alle Länder, 1959, S. 188.

118

Hill, The Story, 1957, S. 94.

119

Hotz, Erschliessung Central-Afrika’s, 1881, S. 19.

120

Vgl. ebda.

121

Vgl. van Laak, Hochstraßen, 2009, S. 113.

122

Anonymus, Aus der Kolonie, 1903, S. 2.

123

Gottberg, Unyamwesi, 1971, S. 71-73.

124

Vgl. Wehrheim, Ordnung der Räume, 2009, S. 17-19.

125

Obertreis und Engels bezeichnen dies weitergefasst als „parallele Sinnstiftungsstrukturen“, die Infrastrukturen schaffen: Engels/Obertreis, Infrastrukturen der Moderne, 2007, S. 5 f.

126

Vgl. Diogo/van Laak, Europeans Globalizing, 2016, S. 140-143; Butlin, Geographies of Empire, 2009, S. 484 f.

127

Grundlegend orientierten sich die Arbeiten in DOA an der kleinen und großen Regenzeit, da Bauarbeiten in dieser Zeit entweder nur sehr eingeschränkt oder gar nicht möglich waren. Ähnliche Einteilungen, die sich an den klimatischen Bedingungen orientierten, finden sich auch für die afrikanischen Baustellen anderer Kolonialmächte: u. a. Jones, Industrial Labor, 2002, S. 15.

128

Abnahmeprotokoll Teilstrecke Buiko-Same, 18.4.11, TNA, G12/17.

129

Abnahme Teilstrecke Malagarassi-Kigoma, 1.7.1914, TNA, G 12/201, fol. 36.

130

Vgl. u. a. Vertrag Schutzgebiet (DSWA) mit DKEBBG (Lüderitzbucht-Kubub), BArchB, R 1001/9642.

131

Vgl. Departmental and Contract Systems, National Archives of the United Kingdom (Kew), Crown Agent CAOG 10/96; Sunderland, Departmental System, 2002; Baltzer, Bau von kolonialen Eisenbahnen, 1924.

132

Vgl. Baltzer, Eisenbahnen (Vortrag), 1909, S. 172; Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 286 f.

133

Vgl. Baltzer, Eisenbahnen (Vortrag), 1909, S. 172.

134

Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 1912.

135

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 30 f.

136

Ebda., S. 32 f.; Baltzer, Eisenbahnanleihen, 1920, S. 525 f.

137

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 34.

138

Vgl. Ausschnitt: Illustrierte Blatt, 19. Februar 1914, S. 4, TNA, G 67/3.

139

Vgl. u. a. Abnahme Teilstrecke Malagarassi-Kigoma, 1.7.1914, TNA, G 12/201, fol. 36; Englischer Report, TNA, G 67/3; Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 54.

140

Vgl. auch Derbyshire, Building of India’s Railway, 1995, S. 184 f.

141

Baltzer, Eisenbahnen (Vortrag), 1909, S. 177.

142

Baltzer, Eisenbahnbau, 1920, S. 527.

143

Zusammensetzung der Kosten: Oberbau: 25.504 Mark (34 %), Durchlässe und Brücken: 16.203 Mark (21 %), Erdarbeiten: 14.555 Mark (19 %), Verwaltungskosten: 8.580 Mark (11 %), Betriebsmittel: 4.322 Mark (6 %), Stationen: 3.329 Mark (4 %), Werkstattanlagen: 1.873 Mark (2 %), Signale: 1.092 Mark (1 %), prozentuale Anteile nach eigener Berechnung: Anonymus, Mitteilungen über die Eisenbahnen, 1909, S. 1004 f.

144

Reichskolonialamt, Die deutschen Schutzgebiete (1909/1910), 1911, S. 54; vgl. dazu allgemein auch Benndorf, Verkehr Deutsch-Ostafrikas, 1918, S. 80.

145

Baltzer, Eisenbahnbau, 1920, S. 527; Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 1912, S. 681 f.

146

Vgl. Gillman, Preliminary Surveys, 1929, S. 7-9 (Zitat S. 9); vgl. auch Rintelen, Wirtschaftlichkeit im Eisenbahnbau, 1920, S. 177.

147

Baltzer, Eisenbahnen (Vortrag), S. 177; vgl. Gouvernement (DOA) an italienisches Konsulat (Sansibar), März 1910, TNA, G 12/2, fol. 99 f.; Gillman, Preliminary Surveys, 1929, S. 7.

148

Vgl. Allmaras an Bauaufsicht (Kidete), 16.11.1909, TNA, G 18/6.

149

Vgl. auch Jones, Industrial Labor, 2002, S. 20.

150

Reichskolonialamt, Die deutschen Schutzgebiete (1909/1910), 1911, S. 54. In einigen Bauabschnitten musste das Wasser mehr als 100 Kilometer bis zur Gleisspitze transportiert werden.

151

Vgl. Möller, Eisenbahn Swakopmund-Windhoek, 1906, S. 180; Schulze, Aus dem südwestafrikanischen Schutzgebiete, 1914, S. 268-270; Fuchs, Eisenbahn-Erkundungen, 1907, S. 88; Baltzer, Kolonial- und Kleinbahnen, 1920, S. 112.

152

Vgl. Baltzer, Eisenbahnbauten im Schutzgebiet, 1911, S. 206; Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 304; Baltzer, Eisenbahnbau, 1920.

153

Anonymus, Allgemeines, 1902.

154

Vgl. dazu v. a. Rintelen, Wirtschaftlichkeit im Eisenbahnbau, 1920; Baltzer, Eisenbahnen (Vortrag), 1909, S. 173.

155

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 104.

156

Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 285 f. (Der Artikel wurde 1983 im Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Bd. 15 nochmals veröffentlicht, S. 90-98.)

157

Hoffmann an EK (DOA), o. Dat., TNA, G 12/167, fol. 185.

158

Vgl. Gillman, Mittellandbahn (1), 1913; Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 286, 294.

159

Vgl. C. Berger an RKA, 1.8.1912, TNA, G 12/176, fol. 3 f.

160

Auflistung: Unternehmer auf der Baustrecke Tabora-Kigoma, Tabora, 16.4.1913, ebda., fol. 16; vgl. dazu auch Fuchs, Eisenbahn-Erkundungen, 1907, S. 88.

161

Batzner an Gouvernement (DOA), 16.4.1913, TNA, G 12/176, fol. 11 f.; Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 113 f.

162

Vgl. C. Berger an RKA, 1.8.1912, TNA, G 12/176, fol. 3 f.

163

Kreienbaum, Trauriges Fiasko, 2015, S. 249-252. In seiner Schlussbetrachtung folgert Kreienbaum, dass sowohl die kriegerischen Handlungen als auch die Internierung der Menschen der betreffenden Stämme in Konzentrationslagern den gegenteiligen Effekt hatten und gerade für die koloniale Ökonomie eine bedeutende Hypothek darstellten (S. 313).

164

Holzmann an RKA, 13.1.1913, TNA, G 12/176, fol. 6-8; vgl. Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 289; Jones, Industrial Labor, 2002, S. 25-27. Eine ganz ähnliche Situation beschreibt Derbyshire für Indien im ausgehenden 20. Jahrhundert: Derbyshire, Building of India’s Railway, 1995, S. 185.

165

Vgl. Friedrich, Lüderitzbucht nach Keetmanshoop, 1909, S. 128.

166

Vgl. Unternehmer (Tabora-Kigoma), 16.4.1913, TNA, G 12/176, fol. 16.

167

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 109 f.

168

Vgl. Personalverfügung, 18.7.1913, TNA, G 17/4; Batzner an Gouvernement (DOA), 16.4.1913, TNA, G 12/176, fol. 16-18.

169

Reichskolonialamt, Die deutschen Schutzgebiete (1909/1910), 1911, S. 53-55.

170

Vgl. Batzner an Gouvernement (DOA), 16.4.1913, TNA, G 12/176, fol. 16-18.

171

Vgl. Gillman, Mittellandbahn (2), 1913, S. 177 f.

172

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 105 f. Bernhard spricht von einem Anteil von mehr als zehn Prozent aller Arbeiter, die allein für solche Versorgungsleistungen abgestellt werden müssten: Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 307.

173

Vgl. Schubert, Was können wir, 1908, S. 45.

174

Gillman, Mittellandbahn (1), 1913, S. 65 f.

175

Vgl. Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 295.

176

Gillman, Mittellandbahn (2), 1913, S. 178.

177

Friedrich, Lüderitzbucht nach Keetmanshoop, 1909, S. 130; Anonymus, Allgemeines, 1902; Schlüpmann, Eisenbahnbau in den Kolonien, 1913, S. 147.

178

Baltzer, Eisenbahnen in den Deutschen Schutzgebieten, 1913, S. 474.

179

Vgl. Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 338-341.

180

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 107.

181

Gillman, Mittellandbahn (2), 1913, S. 176.

182

Reichskolonialamt, Die deutschen Schutzgebiete (1909/1910), 1911, S. 53; vgl. dazu auch Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 107 f.

183

Baltzer, Eisenbahnen in den deutschen Schutzgebieten, 1909, S. 178.

184

Vgl. Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 202 f.; Hm, Architekten- und Ingenieurverein, 1895, S. 610.

185

Bericht Eisenbahnbau (Tanganjika-Bahn), S. 6 f., TNA, G 12/6.

186

Reichskolonialamt, Die deutschen Schutzgebiete (1909/1910), 1911, S. 53; Gillman, Mittellandbahn (2), 1913, S. 179.

187

Remy, Zukunft des Schienenweges, 1937, S. 744.

188

Gillman, Mittellandbahn (2), 1913, S. 178.

189

Teilübergabe (Malagarassi), ca. September 1914, S. 1, TNA, G 67/3.

190

Vgl. Baltzer, Eisenbahnen (Vortrag), 1909, S. 175; Baltzer, Eisenbahnbau, 1920.

191

U. a. Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 291.

192

Siehe hierzu: Anonymus, Eisenbahnschwellen, 1914; Baltzer, Eisenbahnbau, 1920, S. 528.

193

Friedrich, Lüderitzbucht nach Keetmanshoop, 1909, S. 126.

194

Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 291.

195

Vgl. allg. Baltzer, Eisenbahnkommissar, 1920.

196

Gouvernement (DOA) an RKA, 5.1.1912, TNA, G 12/161, fol. 127.

197

Vgl. Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 300 f.

198

Vgl. Allmaras, Verfügung, 8.1.1909, TNA, G 12/161, fol. 40 f.; Meier, Denkschrift (DOA), 28.8.1909, ebda., fol. 47.

199

RKA an Gouvernement (DOA), 29.6.1910, TNA, G 12/161, fol. 117.

200

Notiz Allmaras, 8.1.1909, ebda., fol. 40 f.

201

Meier, Denkschrift (DOA), 28.8.1909, ebda., fol. 47-52.

202

Geissler/Eckhart, Deutsch-Ostafrika-Archiv, 1973.

203

RKA an Gouvernement (DOA), 9.2.1912, TNA, G 12/161, fol. 129 f.

204

Einrichtung Dienststellen der EK (DOA), 1.8.1912, TNA, G 12/161, fol. 161-163; Einrichtung Dienststelle Eisenbahnkommissars, Lüderitzbucht, 24.3.1906, ebda., fol. 18 f.; vgl. auch Geissler/Eckhart, Deutsch-Ostafrika-Archiv, 1973; Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 300 f.; Einrichtung Dienststellen der EK (DOA), 1.8.1912, TNA, G 12/161, fol. 161-163.

205

Vgl. Verfügung Allmaras, 7.12.1908, TNA, G 17/51; Verfügung Meier, 19.7.1909, TNA, G 17/1.

206

Bis auf Buchner waren alle Techniker bereits vor 1909 vom RKA ins Schutzgebiet entsandt worden; vgl. OAEG an Meier, 22.1.1909, ebda.

207

Vgl. Verfügung Meier, 19.7.1909, ebda.; Allmaras an Baureferat, 24.8.1909, ebda.

208

Gouvernement (DOA) an RKA, 2.10.1908, TNA, G 12/161, fol. 10 f.

209

Techniker Eick wurde in der Folge im Baureferat in Dar es Salaam beschäftigt, da man ihn für nicht tropendiensttauglich befand: Notiz, 26.1.1910, TNA, G17/52.

210

Allmaras an Direktion OAEG, 5.1.1910, TNA, G 17/52.

211

Buchner an EK, 17.12.1908, S. 5, TNA, G 18/2.

212

Scutari an Buchner, 21.1.1910, TNA, G 18/4.

213

Allmaras an Bauaufsicht, 5.1.1910, TNA, G 17/52.

214

Allmaras an RKA, 15.6.1911, TNA, G 12/161, fol. 100-104.

215

Batzner an Gouvernement (DOA), 30.4.1912, TNA, G 12/197, fol. 2.

216

Verfügung Batzner, 30.9.1912, TNA, G 17/4.

217

Dienstanweisung Streckenaufsichtsbeamten, 1.6.1912, TNA, G 12/161, fol. 174 f.; Sächliche Anschaffungen, ca. Nov. 1908, ebda., fol. 12; Batzner, Monatsberichte, 2.11.1912, TNA, G 17/4.

218

Vgl. dazu exemplarisch Batzner, Personalverfügung, 18.7.1913, ebda.

219

Vgl. Molfenter an Gouvernement (DOA), 19.3.1914, TNA, G 12/229, fol. 1-3.

220

Ebda.

221

Zu Lagern als Orten der Überwachung und Hierarchisierung: Foucault, Überwachen und Strafen, 2009, S. 221 f.

222

Utermark, Schwarzer Untertan, 2012, S. 277.

223

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 109.

224

Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 23-25.

225

Gillman, Mittellandbahn (1), 1913, S. 165 f.; vgl. dazu Kooyker an Allmaras, 2.3.1910, TNA; G 17/52; Buchner an EK, 17.12.1908, TNA G 18/2. Für DSWA ebenso: Schulze, Aus dem südwestafrikanischen Schutzgebiete, 1914, S. 263.

226

Batzner an Gouvernement (DOA), 16.4.1913, TNA, G 12/176, fol. 12.

227

Vernehmung Honecker, 11.10.1914, BArchB, R 1002/825, fol. 48. Die Baracken, die von Bode genutzt wurden, hatten Abmaße von 4,5 mal 10 Meter: Bode an Gouvernement, Juli 1909, TNA, G 12/167, fol. 95.

228

Anonymus, Aus unserer Kolonie, 1910.

229

Auszug aus einem Gespräch zwischen Franz Allmaras und dem zu diesem Zeitpunkt am Rudschugi-Fluss rastenden Prof. Dr. Kleine: Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 40.

230

Zur technikgeschichtlichen Analyse des Körpers vgl. Uhl/Zumbrägel, Technikgeschichte des Körpers, 2018.

231

Fröhlich, Kapital, Habitus, Feld, Symbol, 1994, S. 35.

232

Ebda., S. 39.

233

Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 328 f.

234

Fröhlich, Kapital, Habitus, Feld, Symbol, 1994, S. 36 f.; Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 310 f., 329.

235

Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 345.

236

Vgl. zu ethnischer Selektion: Scherschel, Rassismus als flexible symbolische Ressource, 2006, v. a. S. 61-64, Scherschel spricht titelgebend von einer symbolischen Ressource.

237

Bourdieu, Ökonomisches Kapital (Mechanismen der Macht), 1992, S. 49; Brunnett, Hegemonie, 2015, S. 99.

238

Bourdieu, Theorie der symbolischen Gewalt, 1973, u. a. S. 12.

239

Selbst bei solchen Klagen handelte es sich um einen üblichen kolonialen Topos, wie er sich auch in der britischen Wahrnehmung von Kalkutta findet: Travers, Death and the Nabob, 2007, S. 87 f.

240

Koch, Gesundheitsverhältnisse von Deutsch-Ostafrika, 1912, S. 1206. Vgl. zur Diskussion über die Möglichkeit der „Akklimation“ der europäischen Siedler und einem sich daraus ergebenden möglichen kulturellen Verfall: Grosse, Kolonialismus, Eugenik, 2000, S. 61-70; Butlin, Geographies of Empire, 2009, S. 439-444.

241

Koch, Gesundheitsverhältnisse von Deutsch-Ostafrika, 1912, S. 1208; Maß, Welcome to the Jungle, 2012, S. 100; Seidel, Unsere Kolonien, 1905, S. 12.

242

Zur Genese der Kategorie Tropentauglichkeit vgl. Hartmann, Soldaten in den Tropen, 2010, v. a. S. 226-233; vgl. auch Grosse, Kolonialismus, Eugenik, 2000, S. 53-58.

243

In diesem Fall kann von einer Form des negativen Kapitals gesprochen werden, vgl. Brunnett, Hegemonie, 2015, S. 99.

244

Richtlinien: Bewerber für den staatlichen Kolonialdienst, 1940, BArchB, NS 14/25; Handlungsanleitung für die arbeitsmedizinische Vorsorge nach dem Berufsgenossenschaftlichen Grundsatz G 35 „Arbeitsaufenthalt im Ausland unter besonderen klimatischen und gesundheitlichen Belastungen“. URL: publikationen.dguv.de/dguv/pdf/10002/240-350.pdf [Zugriff: 8.6.2019]. Beispielhaft für die Frage der Tauglichkeit: Ärztliches Zeugnis Rukwied, 4.12.1905, BArchB, R 1002/1442, fol. 18; Gouvernement (DSWA) an Zwergern, 1.12.1906, BArchB, R 1002/2024, fol. 29.

245

Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 5.

246

Vgl. hierzu auch Fischer-Tiné, Drinking Habits, 2012.

247

Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 5 f. Dazu auch: Ärztliches Zeugnis Dr. Weinreich, 28.3.1914, BArchB, R 1002/385, fol. 14. Vgl. hierzu auch das Konzept des Tropenkollers, das sich aus den Bestimmungen von Nervosität und Neurasthenie, wie sie Mitte des 19. Jahrhunderts spezifiziert wurden, entwickelte: Bischoff, Tropenkoller, 2013.

248

Hartmann, Soldaten in den Tropen, 2010, S. 230 f.

249

Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 6.

250

Gouvernement (DSWA) an RKA, 28.6.1913, TNA, G 12/21, fol. 102.

251

Vgl. Hartmann, Soldaten in den Tropen, 2010, S. 231.

252

Kohlstock, Ratgeber für die Tropen, 1905, S. 8 f.

253

Zur allgemeinen Begrenzung der Einwanderungen in die deutschen Kolonien vor allem nach DSWA vgl. u. a. Kundrus, Moderne Imperialisten, 2003, S. 112-119.

254

Sächsisches Finanzministerium (SächFM) an SächMAA, 5.6.1908, SächStA-D, 10717, 5055, fol. 27; RKA an SächMAA, 13.7.1908, ebda., fol. 29; SächMAA an RKA, 13.6.1908, ebda., fol. 31; RKA an Rau, 4.8.1908, ebda., fol. 34.

255

Vgl. Bericht Liebisch, BArchB, R 1002/1111, fol. 34 f.

256

Vgl. Kundrus, Moderne Imperialisten, 2003, S. 171 f.

257

Conrad, Heart of Darkness, 2011, S. 36 f.

258

Trotha, Koloniale Herrschaft, 1994, S. 91 f.

259

Vgl. dazu Kapitel 3.4.1 Koloniale Karrieren.

260

Seidel, Unsere Kolonien, 1905, S. 12; Hartmann, Soldaten in den Tropen, 2010, S. 223 f.

261

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 38.

262

Kundrus, Moderne Imperialisten, 2003, S. 281; vgl. auch Seidel, Unsere Kolonien, 1905, S. 36.

263

Seidel, Unsere Kolonien, 1905, S. 36.

264

Hartmann, Soldaten in den Tropen, 2010, S. 227.

265

Fabian, Tropenfieber, 2001, S. 109, vgl. dazu bei Fabian Anmerkung 6.

266

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 97.

267

Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 10.

268

Vgl. dazu Ärztliches Zeugnis Rintelen, 12.1.1912, BArchB, R 1002/4803; Allmaras berichtet für 1910 gar von zwölf Offizieren und Beamten, die von der Schlafkrankheit betroffen waren und nach Deutschland reisen mussten: Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 39.

269

Ärztliches Gutachten Bauermeister, 19.3.1913, BArchB, R 1002/139, fol. 83 f.

270

Anonymus, Zentralbahn, 1909.

271

Kühlwein an Gouvernement (DOA), Chronikbeitrag, 22.6.1914, TNA, G 12/246.

272

Glasers Annalen, (1.2.1908), Schubert, Bahnbau Daressalam–Morogoro, S. 43, TNA, G 12/85.

273

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 39.

274

Hinz-Wessels, Gelbfieberforschung, 2008, S. 300 f.

275

Vgl. Isobe, Medizin und Kolonialgesellschaft, 2009.

276

Ebda., S. 18-20.

277

Vgl. hierzu Verlegung des Gouverneurssitzes nach Morogoro, TNA, G 7/267; van der Straeten/Hasenöhrl, Connecting the Empire, 2016, S. 359, 377.

278

Koch, Gesundheitsverhältnisse von Deutsch-Ostafrika, 1912, S. 1210.

279

Münch/Biel, Expedition, Experiment und Expertise, 1998, S. 3-5.

280

Koch, Gesundheitsverhältnisse von Deutsch-Ostafrika, 1912, S. 1210.

281

Ebda., S. 1211; vgl. zur Diskussion über die richtige Einnahme von Chinin unter den Forschungsreisenden Fabian, Tropenfieber, 2001, S. 97.

282

Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 6.

283

Bezirksamt (Tanga) an das Gouvernement (DOA), 5.12.1912, TNA, G 7/138, fol. 73.

284

Vgl. Schneppen, Ocean Road Hospital, 2000, S. 76.

285

Batzner, Verfügung, 1.8.1912, TNA, G 17/4.

286

Ötker, Gesundheitsdienst (1905/06), 1907, S. 24.

287

Vgl. dazu u. a. die in diesem Kapitel zitierten Artikel in den Medizinal-Berichten.

288

Krankheitsbericht europäisches Personal (16.3.1913 bis 15.3.1914), TNA, G 12/6.

289

Vgl. Schneppen, Ocean Road Hospital, 2000, S. 79.

290

Krankheitsbericht (16.3.1913 bis 15.3.1914), TNA, G 12/6.

291

Bericht Tanganjikabahn, TNA, G 12/6; Krankheitsbericht europäisches Personal (16.3.1913 bis 15.3.1914), ebda.; Krankheitsbericht farbiges Personal (16.3.1913 bis 15.3.1914), ebda.

292

Lenz, Gesundheits- und Krankendienst (1911/12), 1915, S. 152; für das vorangegangene Berichtsjahr beziffert Lenz die Zahl der gemeldeten „mechanischen“ Verletzungen auf mehr als 4.000, wovon sechs Fälle tödlich verliefen: Lenz, Gesundheitsdienst bei größeren privaten Unternehmungen, (1910/11), 1913, S. 144.

293

Lenz, Krankendienst der Bahnbaufirmen (1909/10), 1911, S. 160.

294

Umbauarbeiten Daressalam–Morogoro, TNA, G 12/6; Trotha, Koloniale Herrschaft, 1994, S. 96.

295

Vgl. u. a. Ärztliches Zeugnis Rintelen, 12.1.1912, BArchB, R 1002/4803; Gillkötter an Redecker, 29.9.1910; BArchB, R 1002/557, fol. 30.

296

Lenz, Die gesundheitlichen Verhältnisse (1908/09), 1910, S. 98.

297

Ausführlich zur Geschichte der medizinischen Einrichtungen in Dar es Salaam vgl. Schneppen, Ocean Road Hospital, 2000.

298

Ebda., S. 66.

299

Ebda., S. 78; vgl. dazu auch Grüntzig/Mehlhorn, Expeditionen, 2005, S. 48-51.

300

Schäfer, Organisches Kapital, 2007, S. 235; Grüntzig/Mehlhorn, Expeditionen, 2005, S. 49.

301

Schneppen, Ocean Road Hospital, 2000, S. 79.

302

Tesch gibt einen Umrechnungskurs von 1,4 Mark je Rupie an: Tesch, Laufbahn, 1902, S. 81.

303

Todsen an Gouvernement (DOA), 11.12.1900, TNA, G 12/33, fol. 118 f.

304

Grüntzig/Mehlhorn, Expeditionen, 2005, S. 50.

305

Vgl. Eckart, Medizin und Kolonialimperialismus, 1997, S. 114; Schneppen, Ocean Road Hospital, 2000, S. 73.

306

Jeremic an Eisenbahnverwaltung (DOA), 2.9.1901, TNA, G 12/33, fol. 313.

307

Todsen an Gouvernement (DOA), 2.9.1901, ebda., fol. 314.

308

Fabian, Tropenfieber, 2001, S. 90. Aussagen über die allein für die Behandlung von Krankheiten beim Eisenbahnbau entstandenen Kosten lassen sich auf Grundlage des Quellenmaterials nicht treffen. Lediglich für den Bau des ersten Abschnittes der Usambara-Bahn liegen Berichte vor, die für das Jahr 1900 eine Summe von 1.200 Rupien für die Krankenbehandlung ausweisen. 80 Prozent der Kosten entfielen auf die Behandlung von Malaria: Kosten für Krankenbehandlung, um 1900, TNA, G 12/33, fol. 129-132; Schreiben an Hauptkasse, 21.1.1901, ebda., fol. 137.

309

Lenz, Gesundheitsdienst bei größeren privaten Unternehmungen (1910/11), 1913, S. 141 f.

310

Gouvernement (DOA) an EK, 5.6.1914, TNA, G 12/232, fol. 7 f. Zu den mangelhaften hygienischen Zuständen vor Ort, vgl. Eckart, Medizin und Kolonialimperialismus, 1997, S. 350-353.

311

Lenz, Die gesundheitlichen Verhältnisse (1908/09), 1910, S. 96 f.

312

Lenz, Gesundheitsdienst bei größeren privaten Unternehmungen (1910/11), 1913, S. 142; dazu auch Lenz, Gesundheitsdienst der Bahnbaufirmen (1909/10), 1911, S. 85.

313

Lenz, Gesundheits- und Krankendienst (1911/12), 1915, S. 152; Lenz, Gesundheitsdienst bei größeren privaten Unternehmungen (1910/11), 1913, S. 144.

314

Grages, Bau der Mittellandbahn, 1949, S. 288.

315

Vgl. dazu Ötker, Gesundheitsdienst (1905/06), 1907, S. 21; Lenz, Gesundheitsdienst bei größeren privaten Unternehmungen (1910/11), 1913, S. 141; Hill, The Story, 1957, S. 88.

316

Lenz, Gesundheits- und Krankendienst (1911/12), 1915, S. 152; Todeszahlen der einzelnen Berichtsjahre, wie sie aus dem Artikel von Lenz hervorgehen: 1909/10: 422, 1910/11: 216 und 1911/12: 141.

317

Vgl. Butlin, Geographies of Empire, 2009, S. 476-478, 482.

318

Vgl. Verhandlungen des Reichstages, Bd. 235, 214. Sitzg. (26. Februar 1909), S. 7181; ebda., Bd. 259, 27. Sitzg. (31. Januar 1910), S. 954.

319

Hoffmann an Aufsichtsbeamte, 12.9.1912, TNA, G 17/4.

320

Wenige Jahre zuvor war noch eine Latrine für 50 Personen, an der Baustelle für 100 Arbeiter, als ausreichend festgestellt worden: Lenz, Gesundheitsdienst der Bahnbaufirmen (1909/10), 1911, S. 86.

321

Hoffmann an Aufsichtsbeamte, 12.9.1912, TNA, G 17/4.

322

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 109.

323

Batzner an Aufsichtsbeamte, 4.4.1912, TNA, G 17/4.

324

Ähnliche Probleme lassen sich auch auf den französischen Baustellen nachweisen. Dieser Entwicklung versuchten Regierungsstellen durch eine bessere Versorgung und Behandlung der lokalen Arbeiter zu begegnen: Jones, Industrial Labor, 2002, S. 27-32.

325

Schäfer, Organisches Kapital, 2007, S. 234.

326

Ebda., S. 241; Dernburg, Zielpunkte, 1907, S. 7; vgl. Eckart, Medizin und Kolonialimperialismus, 1997, S. 57-59.

327

Ebda., S. 87 f.

328

Fabian, Tropenfieber, 2001, S. 88 f.

329

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 37.

330

Ötker, Gesundheitsdienst (1905/06), 1907, S. 24; vgl. dazu auch Nocht/Mayer, Malaria, 1918.

331

Lenz, Gesundheitsdienst der Bahnbaufirmen (1909/10), 1911, S. 84.

332

Lenz, Gesundheitsdienst bei größeren privaten Unternehmungen (1910/11), 1913, S. 143.

333

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 37; vgl. zur zeitgenössischen Wahrnehmung eines gesundheitsfördernden Konsums von Sekt oder Branntwein in den tropischen Kolonien: Plehn, Tropenhygiene, 1902, S. 255 f.

334

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 39.

335

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 22.12.1916, BArchB, R 1002/742, fol. 58.

336

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 30.1.1917, ebda., fol. 128 f.

337

Hartmann verweist auf den verbreiteten starken Alkohol- und Drogenkonsum unter den europäischen Soldaten im Kolonialdienst: Hartmann, Soldaten in den Tropen, 2010, S. 243.

338

Krankheitsbericht europäisches Personal (16.3.1913 bis 15.3.1914), TNA, G 12/6.

339

Vgl. Pfeiffer, Bwana Gazetti, 1933, S. 36-39.

340

Ebda., S. 46.

341

Rathgen, Alkohol, 1920. Vgl. zur Fokussierung auf den Alkoholkonsum der indigenen Bevölkerung auch: Deutsches Reich, Alkohol und Eingeborenenpolitik, 1908; wobei auch der Eisenbahn eine gewisse Mitschuld bei der Verbreitung von Alkohol ins Hinterland der Kolonie zugeschrieben wurde.

342

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 42.

343

Barlösius, Pierre Bourdieu, 2011, S. 39.

344

Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 739 [Herv. i. O.].

345

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 30.1.1917, BArchB, R 1002/742, fol. 129.

346

Ebda.

347

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 42.

348

Vgl. dazu Pesek, Kunst des Reisens, 2005.

349

Schubert, Was können wir, 1908, S. 46; vgl. für die Abwertung der Fähigkeiten der einheimischen Bevölkerung auch Lindner, Koloniale Begegnungen, 2011, S. 298 f.

350

Baltzer, Kolonial- und Kleinbahnen, 1920, S. 27 [Herv. i. O.]. Diese Deutung der Schubkarren-Problematik findet sich bei Baltzer auch in späteren Veröffentlichungen in fast unveränderter Form wieder: Baltzer, Eisenbahnen in den deutschen Schutzgebieten, 1909, S. 176; Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 337; Krüger, Ingenieure bauen, 1969, S. 373; ähnliche Aussagen lassen sich jedoch bereits deutlich früher nachweisen: Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 147 f.

351

Vgl. Gouvernement (DOA) an italienisches Konsulat (Sansibar), März 1910, TNA, G 12/2, fol. 99 f.

352

Schubert, Was können wir, 1908, S. 46.

353

Baltzer, Kolonial- und Kleinbahnen, 1920, S. 27, 31; Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 109.

354

Schubert, Was können wir, 1908, S. 48.

355

Vgl. dazu auch Müller, der einen Leistungsunterschied um den Faktor fünf annimmt: Müller, Technische Streifzüge, 1925. Noch 1937 spricht Karl Remy von einem negativen Leistungsverhältnis von eins zu drei beziehungsweise von eins zu vier: Remy, Zukunft des Schienenweges, 1937, S. 738.

356

Übergabe Teilstrecke (Malagarassi), ca. September 1914, S. 5, TNA, G 67/3.

357

Gouvernement (DOA) an Bezirksamt (Morogoro), 25.7.1911, TNA, G 7/167, fol. 1 f.; Antwortschreiben Bezirksamt (Morogoro), 11.8.1911, ebda., fol. 3-5; Bezirksamt (Morogoro) an Beschaffungsstelle, 11.8.1911, ebda., fol. 5 f.

358

Beschaffungsamt an Gouvernement (DOA), 23.10.1911, ebda., fol. 16.

359

Bischoff, Kannibale-Werden, 2011, S. 10.

360

Wissmann, Unter deutscher Flagge, 1889, S. 217.

361

Vgl. Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 149.

362

Im Gegensatz dazu beschrieb Hegel „den Neger“ als mit „körperlich große[r] Muskelkraft“ ausgestattet: Hegel, Über den Neger, zitiert nach: Müller/Treml, Zum Wilden, 2002, S. 45-47; vgl. auch Trepsdorf, Afrikanisches Alter Ego, 2006, S. 244.

363

Manfred Heckel an Julius Heckel, 22.2.1912, Nachlass Erich Heckel. Zur „geringen Leistungsfähigkeit der Schwarzen“: Schubert an Bachstein Koppel, 12.7.1910, BArchB, R 1002/5200, fol. 1.

364

Vgl. Straehler, Schutzgebiete, 1920, S. 312.

365

Vgl. Barlösius, Pierre Bourdieu, 2011, S. 36 f.; Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 307.

366

Trepsdorf, Afrikanisches Alter Ego, 2006, S. 248; vgl. dazu Gronemeyer/Zakrzewski, Dauerangriff, 2001, S. 82-89; Gronemeyer, Faule Neger, 1998.

367

Wissmann, Unter deutscher Flagge, 1889, S. 217. Bereits Hegel spricht von Afrika als „Kinderland“: Hegel/Gans/Hegel, Hegel’s Vorlesungen, 1840, S. 113.

368

Wigger, Schwarze Schmach, 2001, S. 150 f., 154; vgl. dazu auch im selben Band: Melber, Jenes eigentliche Afrika, 2001; Fanon, Schwarze Haut, v. a. S. 104 f.

369

Kettlitz, Afrikanische Soldaten, 2006, S. 90 f.

370

Fanon, Schwarze Haut, 1980, S. 111.

371

Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 746-748.

372

Bischoff: Kannibale-Werden, 2011, S. 221-228; Campt/Grosse/Lemke-Muniz de Faria, Germans, 1998, S. 207; Trepsdorf, Afrikanisches Alter Ego, 2006, S. 130.

373

Bischoff, Tropenkoller, 2013, S. 120-124.

374

Kundrus, Moderne Imperialisten, 2003, S. 171.

375

Dove, Verkaffern, 1920, S. 606; Lerp, Imperiale Grenzräume, 2016, S. 186 f.; vgl. zu beiden Phänomenen in der Literatur: Brasch, Moderne, 2017, S. 156-160.

376

Interessanterweise ähneln diese Beschreibungen der von Frantz Fanon aus psychoanalytischer Sicht angeführten Angst vor sexuell potenten wie ungehemmten Schwarzen als Ursprung des Rassismus: Fanon, Schwarze Haut, 1980, S. 100-105.

377

Pesek, Kunst des Reisens, 2005, S. 86 f.

378

Vgl. ebda., S. 87 f.

379

Trotha, Koloniale Herrschaft, 1994, S. 97.

380

Heine weist auch für europäische Arbeiter beim Bahnbau nach, dass sich diese erst an die körperlich anstrengende Arbeit im Tiefbau gewöhnen mussten, wenn sie ihre Stelle nicht sogar zugunsten einer weniger körperlich fordernden Beschäftigung aufgaben: Heine, Die technisierten Körper, 2018, S. 246 f.

381

Haarhaus, Recht des deutschen Kolonialbeamten, 1912, S. 94.

382

Vgl. u. a. RKA an Gouvernement (DOA), 22.5.1909, TNA, G 1/23, fol. 32.

383

Baltzer zufolge war der koloniale Eisenbahnrat mit den deutschen Bezirkseisenbahnräten zu vergleichen: Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 424.

384

Europäer bei der Usambara-Eisenbahn, 7.5.1901, TNA, G 12/21, fol. 2.

385

Schroeter, Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete, 1961, S. 3.

386

Weiske an Gouvernement (DOA), 1.8.1902, TNA, G 12/21, fol. 15, 18; KA AA an Gouvernement (DOA), 8.11.1902, ebda., fol. 34; Kühlwein an Gouvernement (DOA), Anlage, 22.6.1914, TNA, G 12/246.

387

Weiske an Gouvernement (DOA), 30.11.1903, TNA, G 12/21, fol. 66; Gouvernement (DOA) an Weiske, 14.12.1903, ebda., fol. 67.

388

Vgl. Kolonialkriegerdank e.V., Koloniales Hand- und Adressbuch, 1926, siehe Kühlwein.

389

Randt an Kommando Keetmanshoop, 26.6.1908, BArchB, R 1002/9, fol. 146-149.

390

Ordens-Antrag des RKA, 15.12.1911, GStA PK, HA 1 rep. 89, Nr. 32495, fol. 37-40; Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 136 f.

391

Vgl. Anonymus, Personal-Nachrichten, 1906.

392

Kühlwein an Gouvernement (DOA), Anlage, 22.6.1914, TNA, G 12/246; vgl. Fuchs, Eisenbahn-Erkundungen, 1907, S. 244.

393

DKEBBG, Kühlwein an Gouvernement (DOA), 5.8.1908, TNA, G 12/21, fol. 82.

394

Anonymus, Bahnpolizei der Usambarabahn, 1910; Anonymus, Usambarabahn, 1910; Anonymus, Bekanntmachung, 1910.

395

Vgl. Anonymus, Bekanntmachung, 1911; Abnahmeprotokoll Teilstrecke (Buiko-Same), 18.4.1911, TNA, G 12/117; Abnahme Neubaustrecken der Usambarabahn, 30.9.1912, TNA, G 12/118, fol. 4; Kühlwein, Usambarabahn, 1939.

396

Allmaras, Eisenbahnangelegenheiten, 28.6.1912, TNA, G 12/161, fol. 156.

397

Vgl. zum Begriff der kolonialen Karriere („imperial careering“): Lambert/Lester, Imperial Spaces, 2006, v. a. S. 21-24; dabei betonen Lambert und Lester jedoch auch den Wechsel zwischen den kolonialen Wirkungsstätten als Merkmal einer kolonialen Karriere.

398

Vgl. Weiske an Gouvernement (DOA), 1.8.1902, TNA, G 12/21, fol. 18.

399

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 202 f.

400

Vgl. Arslan, Symbolische Ordnung, 2016, S. 16.

401

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1912, S. 208 f.; Sander, Krise und Konkurrenz, 2004, S. 442.

402

Vgl. Kühlwein, Usambarabahn, 1925; Kühlwein, Usambarabahn, 1939, Anmerkung, GStA PK, VI. HA NL Schnee, Nr. 22.

403

Vgl. Europäische Beschäftigte bei der Usambara Eisenbahn, 1.8.1902, TNA, G 12/21, fol. 18.

404

Vgl. Kolonial-Wirtschaftliches Komitee, Kolonial-Handels-Adressbuch, 1911.

405

Vorläufiger Personaletat, DOA (1916), TNA, G 10/3, fol. 153.

406

Beschluss, 22.12.1905, SächStA-D, Nr. 10717, 5097; ebda., SächFM an SächMAA, Dresden, 21.8.1911.

407

RKA an Gouvernement (DSWA), 4.3.1910, BArchB, R. 1002/1396, fol. 52.

408

Sander, Ingenieurwesen, 2008, S. 238.

409

Vgl. Haarhaus, Recht des deutschen Kolonialbeamten, 1912, S. 94 f.

410

Ebda., S. 94.

411

Vgl. ebda., S. 94 f.

412

RKA an Reinhardt, 21.10.1910, BArchB, R 1002/1354, fol. 110; Haarhaus, Recht des deutschen Kolonialbeamten, 1912, S. 95 f.

413

KA AA an Reinhardt, 4.5.1906, BArchB, R 1002/1354, fol. 3-5; Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 15.

414

1902, 1905, 1908, 1909, 1910 und 1912.

415

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1902, S. 73-79; Tesch, Laufbahn, 1912, S. 200-211.

416

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1902, S. 202-204.

417

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1902, S. 73; Tesch, Laufbahn, 1908, S. 118 f.; Tesch, Laufbahn, 1910, S. 172 f.; Tesch, Laufbahn, 1912, S. 202.

418

Vgl. ebda., S. 202 f.; Haarhaus, Recht des deutschen Kolonialbeamten, 1912, S. 156 f.

419

Weisung Gouvernement (DOA), 1.2.1912, TNA, G 7/3, fol. 1-4.

420

Gouvernement (DOA) an RKA, ca. 1912, ebda.

421

König an Gouvernement (DOA), 25.4.1909, TNA, G 12/2, fol. 63; Gouvernement (DOA) an RKA, 2.10.1908, TNA, G 12/161, fol. 7.

422

Vorläufiger Personaletat, DOA (1916), TNA G 10/3, fol. 20.

423

Auch wenn Tesch von einer „Renumeration bis zu 10.000 M.“ spricht: Tesch, Laufbahn, 1908, S. 34 f.

424

KA AA an Württembergisches Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten (WürtMAA), 17.10.1898, Hauptstaatsarchiv Stuttgart (HStAS), E 40/17 Bü 7, fol. 1; RKA an WürtMAA, 22.12.1908, ebda., fol. 4.

425

RKA an WürtMAA, 5.7.1910, HStAS, E 40/17 Bü 7, fol. 10; RKA an SächMAA, 5.7.1910, SächStA-D, 10717, Nr. 5055.

426

Vgl. Deutsches Reich, Denkschrift betreffend die Regelung der Besoldung der Beamten, 1910, S. 813.

427

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1908, S. 117-125; Tesch, Laufbahn, 1912; Deutsches Reich, Denkschrift betreffend die Regelung der Besoldung der Beamten, 1910, S. 813; ebda., Gesetz, betreffend die Feststellung des Haushalts-Etats für die Schutzgebiete, 1905, S. 227.

428

Tesch, Laufbahn, 1910, S. 433 (Anlage 5).

429

Ebda., S. 432-439 (Anlage 5).

430

Deutsches Reich, Mündlicher Bericht der Kommission für den Reichshaushalts-Etat, 1910.

431

Vgl. Habermas, Skandal in Togo, 2016, S. 42 f.

432

RKA an WürtMAA, 5.7.1910, HStAS, E 40/17 Bü 7, fol. 10.

433

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 203.

434

1912 wurde u. a. für Kamerun eine nach beruflicher Stellung gestaffelte Ortszulage gezahlt: ebda., S. 198.

435

Vgl. RKA an Marung, 23.5.1910, BArchB, R 1002/1161, fol. 5; RKA an Gouvernement (DSWA), 30.1.1911, ebda., fol. 26; RKA an Bartling, 8.11.1912, BArchB, R 1001/9100, fol. 24. Vgl. zu dieser Regelung der „persönlichen Zulage“ auch: Deutsches Reich, Denkschrift betreffend die Regelung der Besoldung der Beamten, 1910, S. 813.

436

Vgl. u. a. Vorläufiger Personaletat, DOA (1916), TNA, G 10/3, fol. 82; Herrmann an Comissariat (DSWA), 15.1.1917, BArchB, R 1002/742, fol. 116-119. Herrmann kritisierte ausdrücklich, dass nicht mehr 10.000 Mark als Einstiegsgehalt gezahlt wurden.

437

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 54 f.

438

Ebda.

439

RKA an Reinhardt, 25.9.1912, BArchB, R 1002/1354, fol. 137 f.

440

Vgl. Vorläufiger Personaletat, DOA (1916), TNA, G 10/3, fol. 1 f.

441

RKA, Prüfungsordnung, 20.12.1912, TNA, G 1/193; Tesch, Laufbahn, 1912, S. 208 f.

442

RKA, Prüfungsordnung, 20.12.1912, TNA, G 1/193.

443

EK (Tabora) an Aufsichtsbeamte, 9.12.1913, TNA, G 17/4.

444

Vgl. RKA an WürtMAA, 9.2.1911, HStAS, E 40/17 Bü 7, fol. 12.

445

Vgl. zum heimischen Verdienst auch: Münchgesang, Bauwesen, 1904, S. 205.

446

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 171, 205, 202.

447

EK (Tabora) an Aufsichtsbeamte, 9.12.1913, TNA, G 17/4.

448

Annahme von Technikern und technischen Sekretären in Schutzgebieten, 1.6.1910, HStAS, E 40/17 Bü 7, fol. 12; vgl. auch Münchgesang, Bauwesen, 1904, S. 203-205.

449

EK (Tabora) an Aufsichtsbeamte, 9.12.1913, TNA, G 17/4.

450

Gouvernement (DOA) an RKA, 31.3.1914, TNA, G 12/7, fol. 196.

451

Ebda., fol. 196 f.

452

Baureferats Jahresbericht 1914-15, TNA, G 12/6.

453

Verbindungsbahn, Vorarbeiten 1915/16, TNA, G 12/241.

454

Vgl. Vorläufiger Personaletat, DOA (1916), TNA, G 10/3, fol. 176.

455

Vgl. Bourdieu, Angeeigneter physischer Raum, 1991, S. 26 f.

456

Vgl. Arslan, Symbolische Ordnung, 2016, S. 11 f.

457

Bourdieu, Sozialer Raum und „Klassen“, 1985, S. 25 f.

458

Personalnachweisung Bauermeister, BArchB, R 1002/139, fol. 6-8; Bauermeister an Gouvernement (DSWA), 22.2.1902, ebda., fol. 12.

459

Bericht Gouvernement (DSWA), 6.12.1904, ebda., fol. 21.

460

RKA an Gouvernement (DSWA), 28.10.1907, ebda., fol. 42.

461

Bauermeister an Gouvernement (DSWA), 25.1.1911, ebda., fol. 64.

462

RKA an Bauermeister, 10.10.1911, ebda., fol. 67.

463

Bauermeister an Gouvernement (DSWA), 13.3.1913, BArchB, R 1002/139, fol. 93.

464

RKA an Gouvernement (DSWA), 19.10.1913, ebda., fol. 102 f.

465

Bischoff, Kolonialbeamte, 1911, S. 14.

466

Vgl. dazu aber auch Loosens Ausführungen über die deutschen Kolonien in der Südsee: Loosen, Deutsche Frauen, 2014, S. 151-154. Kundrus sieht hierin beispielsweise einen Grund für die geringe Auswanderung nach DSWA: Kundrus, Moderne Imperialisten, 2003, S. 53.

467

Vgl. für repräsentativen Konsum Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 198 f.

468

Tesch, Laufbahn, 1902, S. 81-84.

469

Vgl. u. a. Tesch, Laufbahn, 1912, S. 248.

470

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 250 f.; vgl. für DOA Becher, Dar es Salaam, Tanga und Tabora, 1997, S. 123 f.

471

Müllendorff, Ost-Afrika, 1910, S. 97.

472

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 251; dazu auch Tesch, Laufbahn, 1902, S. 82 f.

473

Vgl. Fischer, Konsum, 2011, S. 147.

474

Tesch, Laufbahn, 1910, S. 212 f.

475

Fischer, Konsum, 2011, S. 146-148.

476

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1908, S. 141-145; Tesch, Laufbahn, 1910, S. 213-17.

477

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1912, S. 248-251.

478

Vgl. Tesch, Laufbahn, 1902, S. 81-84; Tesch, Laufbahn, 1912, S. 247-52; Tesch, Laufbahn, 1908; Tesch, Laufbahn, 1910.

479

Kamerun und die Kolonien in der Südsee wurden als besonders teuer im Hinblick auf die Lebenshaltungskosten benannt: Tesch, Laufbahn, 1910, S. 432-434 (Anlage 5).

480

Vgl. dazu exemplarisch das Beispiel des Leiters einer Bohrkolonne in DSWA, Ingenieur Franz von Zwergern: Vertrag Gouvernement (DSWA) und Zwergern, 11.3.1907, BArchB, R 1002/2024, fol. 15-17.

481

Allein durch die Ankunft von 15.000 Soldaten hatte sich die europäische Bevölkerung der Kolonie vervierfacht: Kreienbaum, Trauriges Fiasko, 2015, S. 138.

482

Peters, Baukunst in Südwestafrika, 1981, S. 157 f.

483

Vgl. Baumeister an Gouvernement (DSWA), 24.10.1902, BArchB, R 1002/13, fol. 14 f.

484

Peters, Baukunst in Südwestafrika, 1981, S. 157 f.

485

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 50.

486

Vgl. u. a. RKA an Gouvernement (DSWA), 15.2.1911, BArchB, R 1002/453, fol. 31.

487

Vgl. Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 29.

488

Diese waren Haken, Georgi, Gärtner, Kroymann, Frey, Lergenmüller, Keller, Weigele, Schaffrath, Forchmann und Baldamus.

489

Vgl. Vorläufiger Personaletat, 1916 (DOA), TNA, G 10/3, fol. 1-189.

490

Diese waren Sander, Lechner, Lilling, Sonnenschein, Krämer, Renter, Zillich, Weimert, Wenzel, Dittmar, Lehmann, Thiel, Beck, Kiel, Münzel, Hillebrecht, Moser, Hofmeister, Dietrich, Pich, Scheel, Steinbein, Uhrmacher.

491

Vgl. Vorläufiger Personaletat, 1916 (DOA), TNA, G 10/3, fol. 1-189.

492

Tesch, Laufbahn, 1912, S. 55.

493

König, Pensionen, 1920, S. 33-35.

494

Ebda.

495

Vgl. Personalangaben Rukwied, 27.5.1947, HStAS, EA 2/150, Bü 1403.

496

Auf die Berufsvita Hermann Rukwieds wird im Schlussteil der Arbeit unter dem Punkt 4.4 Postkoloniale Karrieren vertiefend eingegangen.

497

Bauleitung Ambolandbahn an Hauptkasse Windhoek, 6.1.1915, BArchB, R 1002/2094, fol. 1; Maurer an Gouvernement (DSWA), 4.9.1914, ebda., fol. 3.

498

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 28.11.1915, BArchB, R 1002/742, fol. 9-11.

499

Sönke, Sönke Nissen aus Klockries, 1997, S. 44 f.; Lohrmeier, Nissen, 1994, S. 268.

500

Rohrbach, Dernburg, 1911, S. 7 f.

501

Vgl. Sönke, Sönke Nissen aus Klockries, 1997, S. 46-56; Pütz, Südwester-Stammbaum, 1984, S. 153; Lohrmeier, Nissen, 1994, S. 268; Levinson, Diamonds, 2009, S. 44.

502

Lohrmeier, Nissen, 1994, S. 269.

503

Rukwied, Erinnerungen, 1969, S. 33.

504

Die vom Gouvernement gewährten Zuschüsse finden sich als Forderung bereits in den Ausführungen des Eisenbahninspektors Bernhard Ende des 19. Jahrhunderts: Bernhard, Eisenbahnbau in Deutsch-Ostafrika, 1898, S. 131 f.

505

Cholet, Etat des Deutschen Reiches, 2012, S. 222.

506

Vgl. u. a. RKA an SächMAA, 3.4.1911, SächStA-D, 10717, Nr. 5097.

507

Vgl. Personalnachweisung Herrmann, 6.2.1914, BArchB, R 1002/740, fol. 12 f.

508

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 30.1.1917, ebda., fol. 128-132.

509

Vgl. Vertraulicher Bericht an Kommissariat (DSWA), 20.3.1916, ebda., fol. 32 f.

510

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 30.1.1917, BArchB, R 1002/742, fol. 128-132.

511

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 30.1.1917, BArchB, R 1002/742, fol. 128-132.

512

Wobei Schlitzkus den Akten zufolge das Technikum nach drei Semestern ohne Abschluss verließ.

513

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 15.1.1917, BArchB, R1002/742, fol. 116-119.

514

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 15.2.1916, ebda., fol. 25.

515

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 15.1.1917, BArchB, R1002/742, fol. 112.

516

Anonymus, Massnahmen gegen die unberechtigte Führung, 1911.

517

Anonymus, Gebrauch des Baumeistertitels, 1911.

518

Ebda.

519

Vgl. Bourdieu/Boltanski, Titel und Stelle, 1981, S. 26.

520

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 3.2.1917, BArchB, R 1002/742, fol. 114; vgl. auch Herrmann an Kommissariat (DSWA), 15.1.1917, ebda., fol. 112.

521

Vgl. dazu auch KA AA an Gouvernement (DSWA), 16.5.1899, BArchB, R 1002/4765, fol. 1 f.; Zeugnis des Regierungs- und Baurats von Deutsch Südwest Afrika Gottlieb Redecker, ausgestellt durch Seitz (18.11.1921); Peters, Baukunst in Südwestafrika, 1981, S. 64, 74, 97.

522

Erlass KA AA, 29.11.1901, an Gouvernement (DSWA), BArchB, R 1002/4765, fol. 6 [Herv. i. O.].

523

Ebda.; KA AA an Redecker, 5.5.1899, ebda., fol. 3-5. Zu den Gehaltsverhältnissen kolonialer Beamter, vgl. Kapitel 3.4 Koloniales Einkommen.

524

KA AA an Gouvernement (DSWA), 22.3.1902, BArchB, R 1002/4765, fol. 20. In der Personal-Nachweisung für das Gouvernement (DSWA) hatte er sich noch als Gouvernements-Baumeister betitelt: Personal-Nachweisung Redecker, ca. 1900, ebda., fol. 8-10.

525

Vgl. Peters, Baukunst in Südwestafrika, 1981, S. 157 f.

526

KA AA an Gouvernement (DSWA), 11.3.1903, BArchB, R 1002/4765, fol. 22 [Herv. i. O.].

527

KA AA an Gouvernement (DSWA), 11.3.1903, BArchB, R 1002/4765, fol. 22; Rundschreiben Gouvernement (DSWA), 17.4.1903, ebda., fol. 25.

528

Ernennungsschreiben, 10.9.1910, ebda., fol. 60; RKA an Redecker, 10.9.1910, ebda., fol. 61.

529

Vgl. zu den Gehaltsstufen im Kolonialdienst Kapitel 3.4.2; Tesch, Laufbahn, 1912, S. 202 f.

530

Krais, Einleitung, 1981, S. 9.

531

Vgl. Peters, Baukunst in Südwestafrika, 1981, S. 157.

532

Vgl. Röhr, Feldspurbahnen, 1980, S. 106-110; Schulze, Aus dem südwestafrikanischen Schutzgebiete, 1914, S. 259.

533

Vgl. Peters, Baukunst in Südwestafrika, 1981, S. 121, 156-158.

534

Vgl. Bourdieu/Boltanski/Saint Martin, Kapital und Bildungskapital, 1981, S. 26.

535

Herrmann an Kommissariat (DSWA) Anlage, 22.12.1916, BArchB, R 1002/742, fol. 63.

536

Bericht Herrmann an Kommissariat (DSWA), 20.3.1916, BArchB, R 1002/742, fol. 32.

537

Ebda., fol. 33; vgl. dazu auch Honecker an Kommissariat (DSWA), 20.3.1916, ebda., fol. 34 f.

538

Bericht Herrmann an Kommissariat (DSWA), 20.3.1916, ebda., fol. 33.

539

Vgl. Bourdieu/Boltanski, Titel und Stelle, 1981, S. 103.

540

Kastl an Herrmann, 29.3.1916, BArchB, R 1002/742, fol. 37.

541

Herrmann an Kommissariat (DSWA), 8.7.1916, ebda., fol. 49 f.

542

Vgl. RKA an Gouvernement (DOA), 28.2.1914, TNA, G 12/21, fol. 94.

543

Beyer an Mutter, 25.10.1908, Universitätsarchiv Technische Universität Dresden: Nachlass Kurt Beyer, private Dokumente 7/74.

544

Rosien an EK (Dar es Salaam), 8.1.1910, TNA, G 17/52.

545

Herrmann an Ebeling (DSWA), 23.4.1919, BArchB, R 1002/742, fol. 141 [Herv. i. O.].

546

Hörlein an Gouvernement (DSWA), 25.2.1914, BArchB, R 1002/2094, fol. 55 f.

547

Rukwied, Erinnerungen, 1969, S. 11; KA AA an Rukwied, 19.9.1906, BArchB, R 1002/1442, fol. 8-10.

548

Rukwied an Gouvernement (DSWA), 25.4.1908, ebda., fol. 31 f.

549

Ebda., fol. 32.

550

Rukwied, Erinnerungen, 1969, S. 17.

551

Stellungnahme Gouvernement (DSWA), o. Dat., BArchB, R 1002/1442, fol. 33.

552

Reinhardt an Gouvernement (DSWA), 12.8.1908, ebda., fol. 36; Rukwied, Erinnerungen, 1969, S. 17, 21-23.

553

Rukwied an Gouvernement (DSWA), 22.12.1909, BArchB, R 1002/1442, fol. 44; Personalakte Rukwied, HStAS, EA 2/150, Bü 1403.

554

Verfügung Gouvernement (DOA), 10.4.1912, TNA, G 12/161, fol. 204.

555

Allmaras, Eisenbahnangelegenheiten, 28.6.1912, TNA, G 12/161, fol. 147 f.; vgl. auch Allmaras an RKA, 5.6.1911, ebda., fol. 102.

556

Vgl. Allmaras, Eisenbahnangelegenheiten, 28.6.1912, ebda., fol. 148.

557

Ebda., fol. 149.

558

Ebda.

559

Vgl. Einrichtung Dienststellen der EK (DOA), 1.8.1912, TNA, G 12/161, fol. 161-163.

560

Allmaras an RKA, 15.6.1911, ebda., fol. 101.

561

Vgl. Bourdieu, Sozialer Raum und „Klassen“, 1985, S. 10 f.

562

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 288-290.

563

Vgl. Gouvernement (DOA) an Weiske, 14.12.1903, TNA, G 12/21, fol. 67; Vertrag Bahnbau Lüderitzbucht-Kubub, 1905, BArchB, R 1001/9642; Ordensantrag des RKA, 13.9.1912, GStA PK, HA 1, rep. 89, Nr. 32495, fol. 12; Molfenter an Gouvernement (DOA), 19.3.1914, TNA, G 12/229, fol. 1.

564

Pohl, Philipp Holzmann, 1999, S. 113 f.

565

Vgl. Molfenter an Gouvernement (DOA), 19.3.1914, TNA, G 12/229, fol. 1.

566

Gouvernement (DOA) an RKA, 14.11.1908, TNA G 12/161, fol. 22; Kolonial-Wirtschaftliches Komitee, Kolonial-Handels-Adreßbuch, 1897-1914, 1936.

567

Allmaras an RKA, 15.6.1911, TNA G 12/161, fol. 103.

568

Haug, Reisen und Lesen, 2007, S. 19; Reinhardt, Geschichte des Öffentlichen Personenverkehrs, 2015, S. 319, 346.

569

Baltzer, Kolonialbahnen, 1916, S. 424 f. [Herv. i. O.].

570

Pirie, Rolling Segregation, 1992.

571

Vgl. für die aktuelle Forschung v. a. Patrick Hege: City of Ruins: Sights and Sites of Colonial Construction in German Occupied Dar es Salaam, 1885-1917; Institut für Kunstwissenschaft und Historische Urbanistik: Hege, Patrick mit seiner Dissertation URL: http://www.kwhistu.tu-berlin.de/fachgebiet_neuere_geschichte/menue/forschen/dfg_graduate_research_program_2012_2018/berlin_fellows_2012_2015/hege_patrick/ [Zugriff: 14.8.2019].

572

Vgl. McClintock, Imperial Leather, 1995, S. 32-36.

573

Vgl. Lindner, Koloniale Begegnungen, 2011, S. 298 f.

574

McClintock, Imperial Leather, 1995, S. 33.

575

Blum u. a., Städtebau, 1921, S. 255.

576

Vgl. Lindner, Koloniale Begegnungen, 2011, S. 304-308, 312.

577

Vgl. u. a. Allmaras an Kooyker, Februar 1910, TNA, G 17/52.

578

Kühlwein an Bezirksamt (Wilhelmstal), 28.5.1914, TNA, G 54/24.

579

Weiske an Gouvernement (DOA), 7.6.1904, TNA, G 12/21, fol. 69.

580

Vgl. Jahresbericht OAEG (1913/14), TNA, G 12/6; Krankheitsbericht für farbiges Personal (16.3.1913 bis 15.3.1914), ebda.

581

Vgl. dazu u. a. Allmaras an Holzmann, 3.11.1908, TNA, G 18/2.

582

Vgl. Lindner, Koloniale Begegnungen, 2011, S. 159 f.; die für diese Gemeinschaften auch auf die Begrifflichkeit der expatriate societies verweist.

583

Vgl. Rosien an EK (Dar es Salaam), 4.9.1911, TNA, G 17/52.

584

Baldamus an Bauaufsicht (Dodoma), 25.8.1911, ebda.

585

Nach Tesch lassen sich die benannten Berufsgruppen einheitlich in die Gehaltsklasse 8a einordnen mit einem Einkommen von mindestens 4.350 Mark: Tesch, Laufbahn, 1912, S. 206-208.

586

Baldamus an Bauaufsicht (Dodoma), 25.8.1911, TNA, G 17/52.

587

Baldamus an Bauaufsicht (Dodoma), 25.8.1911, TNA, G 17/52.

588

Hillenkamp an Gouvernement (DOA), 25.5.1912, TNA, G 12/4, fol. 18.

589

ZdB, Verzeichnis der im preußischen Staate und bei Behörden des deutschen Reiches angestellten Baubeamten 1911, S. 187; Verfügung Allmaras, 21.11.1910, TNA, G 17/1; In der Verfügung ist Mende als Unterzeichner aufgeführt. Noch zu Beginn des Jahres 1910 war ihm sogar die mehrwöchige Vertretung Allmaras übertragen worden: Allmaras an Deutsch-Ost-Afrikanische Bank, 24.2.1911, TNA, G 17/52; Mende an EK (Dar es Salaam), 12.11.1911, TNA, G 17/52.

590

Batzner an OAEG, 24.11.1911, ebda.

591

Vgl. Allmaras, Eisenbahnangelegenheiten, 28.6.1912, TNA, G12/161, fol. 151-159.

592

Domnick an Gouvernement (DOA), 9.7.1912, TNA, G 12/4, fol. 22.

593

Ebda.

594

Baldamus an Bauaufsicht (Dodoma), 25.8.1911, TNA, G 17/52.

595

Gouvernement (DOA) an Betriebsdirektion OAEG, 12.5.1912, TNA, G 12/4, fol. 60 f.

596

Kühlwein an Gouvernement (DOA), 28.6.1912, TNA, G 12/4, fol. 19 f.

597

Gouvernement (DOA) an RKA, 23.11.1912, ebda., fol. 23 f.

598

Baldamus an Bauaufsicht (Dodoma), 25.8.1911, TNA, G 17/52.

599

ZdB, Verzeichnis der im preußischen Staate und bei Behörden des deutschen Reiches angestellten Baubeamten (Stand: 20.12.1909), 1910.

600

Meier an RKA, 2.6.1909, TNA, G 12/161, fol. 62.

601

Vgl. hierzu vor allem den bereits beschriebenen Wechsel des Technikers Baldamus.

602

Nachweisen lässt sich immerhin seine Rückkehr aus dem Heimaturlaub im Jahr 1905. Aus dieser Tatsache kann geschlussfolgert werden, dass sich Buchner bereits einige Jahre vor diesem Datum in DOA aufgehalten haben muss, zumindest eine, möglicherweise aber tatsächlich sogar zwei Dienstperioden: vgl. Anonymus, Personalnachrichten, 1905.

603

Gouvernement (DOA) an RKA, 2.10.1908, TNA, G 12/161, fol. 10; eigene Darstellung nach: Kolonial-Wirtschaftliches Komitee, Kolonial-Handels-Adreßbuch, 1900-1914; Verfügung des Gouvernements (DOA), TNA, G 12/161, fol. 25, 3.11.1908; Allmaras an Gouvernement (DOA), 11.9.1909, ebda., fol. 109; Allmaras an Philipp Holzmann, 3.11.1908, TNA, G 18/2.

604

Friedrich Frech (20.07.1852-23.12.1909) verstarb ein Jahr später: Dodoma, Gefallenendenkmäler, Dodoma Region, Dodoma Urban Distrikt, Tansania (ehem. Deutsch-Ostafrika) – Onlineprojekt Gefallenendenkmäler. URL: http://www.denkmalprojekt.org/2010/dodoma_doa_frdh_tansania.htm [Zugriff: 5.6.2019].

605

Buchner an EK (Dar es Salaam), 17.12.1908, TNA, G 18/2, S. 1 f.

606

Ebda., S. 2.

607

Ebda., S. 3.

608

Grages, Frauengestaltung, 1930, S. 80 (Lebenslauf); Pohl, Philipp Holzmann, 1999, Anhang: Tabellarische Übersicht der Vorstandsmitglieder.

609

Buchner an EK (Dar es Salaam), 17.12.1908, TNA, G 18/2, S. 4 f.

610

Abnahme-Protokoll, 24.10.1907, TNA, G 12/84; Streckenabnahme (Pugo bis km 30), 17.11.1906, ebda.

611

Grages an Gouvernement (DOA), 24.10.1907, ebda.; Grages an Gouvernement (DOA), 23.10.1907, ebda.

612

Pfeiffer, Bwana Gazetti, 1933, S. 104.

613

Buchner an EK (Dar es Salaam), 17.12.1908, TNA, G 18/2, S. 6.

614

Ebda., S. 6-8.

615

Allmaras an Holzmann, 3.11.1908, TNA, G 18/2.

616

Allmaras, 2000 km Eisenbahn, 1933, S. 54.

617

Bourdieu, Sozialer Sinn, 1987, S. 217-221; Eisenegger, Reputation in der Mediengesellschaft, 2005, S. 20.

618

Buchner an EK (Dar es Salaam), 17.12.1908, TNA, G 18/2, S. 8.

619

Vgl. Bourdieu, Die feinen Unterschiede, 2008, S. 734 f.

620

Buchner an EK (Dar es Salaam), 17.12.1908, TNA, G 18/2, S. 6.

621

Bourdieu, Theorie der symbolischen Gewalt, 1973, S. 12; Bourdieu, Politisches Feld, 1991, S. 484-486.

622

Weiler, Colonial connections, 1996, S. 4-7.

623

Geissler/Eckhart, Deutsch-Ostafrika-Archiv, 1973.

624

Bericht Eisenbahnbau-Tanganjikabahn, ca. 1914, TNA, G 12/6, S. 3.

625

Vgl. Batzner, Personalverfügung, 18.7.1913, TNA, G 17/4. In der Personalverfügung werden die Techniker I. Klasse – Forchmann und Haken – sowie die Techniker II. Klasse – Pich, Scheel und Dietrich – benannt: Vorläufiger Personaletat, 1916 (DOA), TNA, G 10/3, fol. 82; Bauaufsicht der Tanganjika-Bahn, o. Dat., ebda., fol. 183.

626

Molfenter an Aufsichtsbeamte, 9.12.1913, ebda.

627

Vgl. dazu das Kapitel 3.2 Eisenbahnbau in den Kolonien.

628

Vgl. Gouvernement (DOA) an RKA, 31.3.1914, TNA, G 12/7, fol. 196 f.

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Akteure der deutschen Kolonialtechnik in Afrika und Europa 1890–1943

Series:  Geschichte der technischen Kultur, Volume: 13