Kapitel 5 Fazit

In: Experten der Erschließung
Author:
Sebastian Beese
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Was blieb von den anspruchsvollen Zielen und Wünschen der Kolonialingenieure? Vor dem Hintergrund der in der Einleitung angeführten gegenwärtigen Bedeutungslosigkeit der tansanischen Eisenbahn im Vergleich zu den Überlandstraßen möchte man sagen: nicht viel. Ob sich dieser Befund mit dem 2017 begonnenen Neubau der Bahnlinie von Dar es Salaam über Dodoma hinaus, deren Route sich deutlich an der Tanganjika-Bahn orientiert, ändern wird, bleibt abzuwarten.

Die im abschließenden Kapitel über das Ende kolonialer Träume skizzierte Situation in Ostafrika wies bemerkenswerte Parallelen mit den kolonialen Anfängen 60 Jahre zuvor auf. Auch in den 1940er-Jahren war laut Aussage von Karl Remy kein ausreichendes Kartenmaterial vorhanden, zu wenig war über die wirtschaftlichen Potenziale der kolonialen Gebiete bekannt und eine leistungsfähige Infrastruktur existierte nur in Ansätzen. Im Grunde waren die ehemaligen deutschen Kolonien auch zu seiner Zeit noch unerschlossen. Ungeachtet dieser Diagnose blieben sie für die beteiligten Ingenieure ein identitätsstiftender Raum geteilter Erfahrungen und Erlebnisse, der sich in der Kolonialtechnik begrifflich verdichtete – ein Umstand, der auch auf die französischen ingenieur colonial zutraf. Die Fremdartigkeit der Schutzgebiete, zumindest für die deutschen Techniker und Ingenieure, machte sie zu einem Bereich, in dem Hierarchien fragiler erschienen beziehungsweise die Handlungen zu ihrer Aufrechterhaltung und Bestätigung deutlicher sichtbar wurden.

Im Rahmen der vorliegenden Arbeit konnten die afrikanischen Kolonien als besonderer Raum charakterisiert werden, der sich vor allem durch die Abwesenheit moderner westlicher Technik zu einem bevorzugten Betätigungsfeld von Ingenieuren und Technikern entwickelte. Dieser vor allem mit Blick auf die technische Profession in der deutschen Einflusssphäre weitgehend noch unbeachtete Raum wurde in Bezug auf seine spezifischen Gegebenheiten und Strukturen untersucht, besonders vor dem Hintergrund möglicher Auswirkungen und Konsequenzen für den betreffenden Personenkreis. Entlang der Institutionalisierung des technischen Bildungs- und Ausbildungswesens konnte kursorisch die Genese des Feldes der Technik nachvollzogen und mit dem analytischen Instrumentarium Pierre Bourdieus hinsichtlich der spezifischen Machtstrukturen analysiert werden. Unterschiedliche Akteure wie Techniker, Diplom-Ingenieure und Regierungsbaumeister konnten dadurch bezüglich ihrer hierarchischen Position miteinander in Beziehung gesetzt und somit Mechanismen der Kontrolle und Überwachung zwischen Privatwirtschaft und staatlichem Beamtenapparat aufgedeckt werden. Die Regierungsbaumeister trafen ihre Entscheidungen dabei nicht ausschließlich anhand technisch-rationaler Gesichtspunkte wie naturräumlichen Gegebenheiten in den Kolonien oder dem Erfahrungswissen einfacher Techniker, sondern orientierten sich häufig an der bestehenden Machttektonik. In diesem Feld wurde der kolonialen Erschließung ebenso wie der Technik quasi ein natürlicher, allgemeiner Nutzen zugeschrieben, der der gesamten Nation beziehungsweise Gesellschaft zugutekam. Dieser Befund lässt sich auch auf die technischen Experten der anderen Kolonialmächte übertragen, wobei die hiermit eng verbundene behauptete Gemeinsinnsorientierung, die vom Produkt der Arbeit auf die gesamte technische Profession überging, ein deutsches Spezifikum darzustellen scheint.

Die Hochschätzung akademischer Bildung als Voraussetzung finanzieller und gesellschaftlicher Anerkennung war ebenso Bestandteil des technischen Feldes. Mit der Analyse der Herkunft der Ingenieure und Techniker, gerade jener, die einen akademischen Abschluss an einer Technischen Hochschule erwarben, lassen sich Rückschlüsse auf das soziale Milieu ziehen, aus dem sich dieser Personenkreis rekrutierte. Diesbezüglich konnte vor allem für die zukünftigen Kolonialingenieure in Leitungsfunktionen meist ein gutbürgerliches Elternhaus nachgewiesen werden. Selbiges verfügte über genügend ökonomisches Kapital, um ein technisches Studium zu finanzieren. Es ist demnach mehr als fraglich, ob eine solche Investition auch dann getätigt worden wäre, wenn es dem Ingenieurberuf in allen seinen Facetten an allgemeiner gesellschaftlicher Anerkennung gemangelt hätte. Vielmehr scheint die benannte Investition darauf hinzudeuten, dass Ende des 19. Jahrhunderts vor allem eine akademisch-technische Ausbildung als standesgemäße Betätigung der eigenen Söhne wahrgenommen wurde. Dementsprechend war sie mit der Hoffnung auf einen möglichen Gewinn an symbolischem und ökonomischem Kapital verbunden.

Besonders viel Prestige versprach der mit dem Kolonialdienst verbundene Aufenthalt und die Tätigkeit in Afrika. Kurt Beyer schrieb diesbezüglich sogar von einer „goldenen Gloriole“, die einen „als Tropenonkel daheim“ umgab, „und das mag einem in mancher Beziehung den Weg zu großen oder besser angesehenen Stellungen ebnen.“1 Gerade die abschließenden prosopografischen Abschnitte der Arbeit verdeutlichen anhand dreier Ingenieure, dass der Dienst in den Kolonien nicht nur der Akquise symbolischen Kapitals und dementsprechenden Prestiges diente, sondern auch spezifische Wissensbestände, das heißt kulturelles Kapital, erworben wurden, die beispielsweise eine Beschäftigung als Regierungsberater im In- wie auch im Ausland begünstigten und sich damit auch im Nachhinein ökonomisch auszahlten. Noch mehr gilt dieses Fazit für die britischen consulting engineers und ihre prestigeträchtige Arbeit auf dem indischen Subkontinent oder seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert auch im subsaharischen Afrika.2

Gerade jungen Ingenieuren ermöglichte die Arbeit auf dem afrikanischen Kontinent, im größeren Maßstab selbstverantwortlich und organisatorisch tätig zu werden, als ihnen dies im Deutschen Reich oder Europa möglich war. In den Kolonien erhielten sie die Chance, Großprojekte wie die gut 1.200 Kilometer lange Tanganjika-Bahn zu planen und ihren Bau zu überwachen. Ihnen waren Sektionen und Bauabschnitte unterstellt, auf denen mehrere Tausend Arbeiter zugleich tätig waren. Sie führten als Verantwortliche einer Trassierungs- oder Erkundungsexpedition mehr als einhundert Träger in Terrains, die Europäern unbekannt waren.3 Die Arbeit in Afrika erforderte jedoch auch von den Beamten die Bereitschaft zu entbehrungsreicher und körperlich anstrengender Tätigkeit sowohl an den Küsten als auch im Inneren des Landes. Sie bot darüber hinaus aber die Chance, an einem besonderen Prestigeprojekt mitzuwirken und nach dem erfolgreichen Abschluss durch entsprechende Orden öffentlich geehrt zu werden. Das Prestige eines Ritterschlages, wie ihn leitende britische Ingenieure durch koloniale Großprojekte erlangen konnten, blieb für ihre deutschen Kollegen jedoch unerreichbar.4 Zweifellos diente der afrikanische Raum auch in technischer Hinsicht der europäischen Selbstvergewisserung. Er war ein Spiegel, in dem die Leistungen und vermeintlichen oder tatsächlichen Segnungen des technischen Fortschritts besonders strahlend glänzten und in dessen Licht sich auch die jeweiligen Akteure sonnten.

Die Kehrseite dieser Anerkennung lag in den Gefahren, denen ein Kolonialbeamter vor allem jenseits der Küste ausgesetzt war. Zwar fehlen statistisch aussagekräftige Daten über den Anteil der Techniker und Ingenieure, die den Kolonialdienst aus gesundheitlichen Gründen verließen oder gar starben, doch stellte Krankheit in den kolonialen Erinnerungen wie auch in amtlichen Schreiben einen wichtigen Topos dar. Dementsprechend entbehrte der Staatsdienst in den Kolonien nicht einer abenteuerlichen Komponente. Neben Safaris, wilden Tieren und exotischen Krankheiten, denen es zu begegnen beziehungsweise die es zu ertragen galt, waren afrikanische Felle, Federn oder Hörner wie auch Jagdtrophäen beliebte Mitbringsel und Geschenke für die Familienmitglieder in der sicheren Heimat. Körperliche Fitness und eine starke Physis – im Sinne physischen Kapitals – avancierten in dieser Wildnis zu einer vermeintlich europäischen Charaktereigenschaft, die nicht nur die Rolle eines gatekeepers einnahm, um in den Kolonialdienst wechseln zu können, sondern auch zur impliziten Begründung weißer Herrschaft wurde. Neben überlegener Technologie sollte sich in der körperlichen Stärke der Ingenieure und Techniker die Legitimität europäischer Herrschaft spiegeln. Die berichtete Unfähigkeit der Arbeiter, Schubkarren zu bedienen und Schrauben anzuziehen, war in diesem Denken nicht nur Zeichen ihrer vermeintlichen Unterlegenheit, sondern auch Begründung der deutschen Schutz-, Kontroll- und Erziehungsaufgabe. Unterschiede und Hierarchien der Kulturen wurden dabei naturalisiert und in Gegensatzpaaren von stark und schwach gedacht.

Nicht nur die Abenteuerlust, das symbolische Kapital und Ansehen allein machten den Dienst in Afrika für einen Teil der technischen Profession erstrebenswert, es lockten auch Gehälter, die um ein Mehrfaches die in Deutschland üblichen Sätze überstiegen. Dass auch die Dienstjahre doppelt in die Pensionsrechnung eingingen, rückte die koloniale Situation aus monetärer Sicht durchaus in die Nähe eines permanenten Kriegszustandes. Die Kolonialingenieure wurden dabei jedoch seltener Opfer feindlicher Angriffe als vielmehr der teils tropischen, teils steppen- oder auch wüstenähnlichen natürlichen Gegebenheiten. Wofür die „opferfreudigen Ingenieure“5 ihr Leben ließen, war ein Denkgebäude, das hier unter dem Begriff der Ideologie der Erschließung eingehend analysiert wurde.

Die Wahrnehmung Afrikas als leerer Raum, der erst durch westliche Erschließung, also den Bau von Verkehrsinfrastruktur, gefüllt wurde, muss als Doxa betrachtet werden, die weit über die technische Profession hinaus Wirkung zeigte. Technik in Form von Maschinen und moderner Infrastruktur avancierte dabei zum Gradmesser der Zivilisation, die die Ingenieure als „technische Missionäre“6 verbreiten sollten und wollten. Die Analyse der Quellen deutet darauf hin, dass Großprojekte im Machtbereich der jeweiligen Kolonialnation nicht nur im Sinne der Verbreitung technischen Fortschritts positiv gedeutet wurden, sondern auch als Beleg der Humanität und Kolonisationsfähigkeit von Briten, Franzosen und Deutschen galten. Dass die Verbreitung und Implementierung moderner Technik in den afrikanischen Kolonien nicht nur wünschenswert war, sondern geradezu einen Zwangscharakter besaß, wurde dabei zur unhinterfragten Gewissheit der beteiligten Akteure. Dass es sich bei den Opfern für den Fortschritt7 in erdrückender Zahl um AfrikanerInnen handelte, während deutsche Beamte nur einen geringen Blutzoll zu entrichten hatten, blieb dabei weitgehend unbeachtet. Vor allem Studien zu den Subalternen im Kontext des kolonialen Bahnbaus wären von großem Interesse. Etwaige Quellenbestände, die gerade den afrikanischen Arbeitern beim Eisenbahnbau eine Stimme geben und damit das westliche Fortschrittsnarrativ konterkarieren, zumindest kontextualisieren könnten, sind dem Autor jedoch nicht bekannt.

Die technische Profession übernahm für die Schutzgebiete weitgehend die hierarchische Struktur, wie sie auch für das Feld der Technik im Deutschen Reich nachweisbar ist. Dennoch zeigen sich einige Besonderheiten unter den spezifischen Kontexten des Kolonialdienstes wie die Wertigkeit kolonialen Erfahrungswissens im Gegensatz zu durch Bildungspatente nachgewiesenem Fachwissen. Die offizielle Stellung, sei es als Regierungsbaumeister oder Abteilungsingenieur, blieb auch in den Schutzgebieten der entscheidende Machtfaktor und straft damit eine offenkundig an objektiven Kriterien orientierte Entscheidungsfindung bei technischen Fragen Lügen. Die meisten Ingenieure waren über Jahrzehnte in Deutschland sozialisiert worden, und so oblag es mit Gottlieb Redecker eben einem gebürtigen Afrikaner, die Doxa der alleinigen Orientierung an Zertifikaten und Abschlüssen infrage zu stellen.

Es konnte ebenso nachgewiesen werden, dass der koloniale Raum gerade bei privatwirtschaftlich agierenden Unternehmen, aber eben auch für die staatliche Verwaltung Möglichkeiten eröffnete, auch Referats- und Leitungspositionen aufgrund von mehrjähriger Kolonialerfahrung zu besetzen. Diese Stellungen wirkten wiederum als Garant von Prestige und Macht innerhalb der Hierarchie der Techniker und Ingenieure. Voraussetzung für eine langjährige Tätigkeit war ein angepasstes Verhalten im Sinne einer Chinin-Prophylaxe, der Prävention von Insektenbissen sowie eines verantwortungsvollen Konsums von Alkohol. Ein Verhalten, das ebenfalls unter der Kategorie des physischen Kapitals zu subsumieren ist. Andererseits profitierten Unternehmen wie Holzmann von dem Wissen, das ihre Ingenieure bei Projekten wie der Bagdadbahn erworben hatten und auf das sie beim Bahnbau in Ostafrika zurückgreifen konnten. Darin ähnelten sie ihren britischen und französischen Kollegen, die für gewöhnlich ihren Arbeitsort innerhalb der kolonialen Einflusssphäre wechselten.8 Die deutschen technischen Kolonialbeamten waren dagegen überwiegend in einem einzelnen Kolonialgebiet tätig und daher gegenüber privatwirtschaftlichen Akteuren im Nachteil. Im nationalen Vergleich stellte sich das Deutsche Reich damit nicht nur als kolonialer Nachzügler dar, sondern nahm diesen Rang auch bei der Institutionalisierung des kolonial-technischen Ausbildungswesens ein. In Großbritannien und Frankreich organisierten sich bereits im 19. Jahrhundert Kolonialtechniker in eigenen Einrichtungen, wobei die Briten mit speziellen Colleges bereits früh im 19. Jahrhundert begannen, Ingenieure gezielt auf ihr tropisches und koloniales Einsatzgebiet vorzubereiten.

Für den deutschen Fall mag es auf den ersten Blick verwundern, dass die Initiative zur Gründung der AKOTECH von Alfred Andreas Schubert erst im Jahr 1924 ausging, war doch schon eine geraume Zeit verstrichen, seitdem Deutschland seinen Kolonialbesitz an die Mandatsstaaten hatte abgeben müssen. Dass die Vereinsgründung von Beginn an mit den Verhandlungen über den Dawes-Plan in Zusammenhang gebracht wurde, lässt unter anderem auf die technokratische Argumentation zur Rückgabe der afrikanischen Gebiete schließen. Zum einen stellte Schubert den Kolonialbesitz als schiere Notwendigkeit dar, die Forderungen der Entente-Mächte an Deutschland zu erfüllen. Zum anderen suchte er über den Verweis auf die technischen Leistungen der deutschen Kolonisatoren, die sogenannte Kolonialschuldlüge zu entkräften. Die Fähigkeit zur Kolonisation beschrieb dabei die Fähigkeit und Bereitschaft zur Technisierung und infrastrukturellen Erschließung von vermeintlich leeren Gebieten. Beamte, Militärs oder Farmer, die Schuberts Argumentation aufgriffen, erkannten damit implizit auch die Leistung der verantwortlichen Baumeister und Techniker an. Es konnte gezeigt werden, dass es sich hier um einen Mangel an symbolischem Kapital handelte, den Schubert über den Verweis auf technische Großprojekte zu beheben suchte. Die Tradierung der Erlebnisse, Geschichten und Herausforderungen der kolonialen Arbeit sorgte für eine imaginäre Verlängerung derselben über den tatsächlichen Aufenthalt hinaus und verschaffte mithilfe von Artikeln und Beiträgen den Kolonialingenieuren eine öffentliche Beachtung, der sie zuvor entbehrten. Hier erscheinen weitere Forschungen zu einzelnen Personen wie Schubert oder Allmaras geboten, um ein besseres Verständnis der individuellen Beweggründe für den Kolonialdienst wie auch für die sich anschließende Arbeit in der AKOTECH zu erlangen. Auch hinsichtlich der im deutschen Pachtgebiet in China tätigen Ingenieure wie Julius Dorpmüller oder Maximilian Esterer wären Einzelstudien hilfreich, um mögliche Parallelen zwischen kolonialer Arbeit und der Tätigkeit im „Dritten Reich“ zu untersuchen.

Mit der Beseitigung der finanziellen Probleme durch die Fusion der AKOTECH und der ADA sowie der revisionistischen Politik des nationalsozialistischen Regimes erfuhr die institutionell organisierte Kolonialtechnik seit den 1930er-Jahren einen erneuten Aufschwung, der sich in der Etablierung spezifischer Lehrinhalte an Hochschulen, kolonialtechnischen Messen in Leipzig sowie ersten Kongressen niederschlug. Genährt von der Hoffnung auf ein neues deutsches Kolonialreich, besonders nach dem Sieg über Frankreich 1940 und der erwarteten Übernahme der französischen Kolonien, engagierten sich auch führende Ingenieure wie Fritz Todt, die kriegswichtige Positionen bekleideten, für eine aktive Vorbereitung und Ausbildung einer neuen Generation von Kolonialingenieuren. Diejenigen, die bereits während des Kaiserreiches Erfahrungen in Afrika hatten sammeln können, wirkten nun an Planungsaufgaben mit oder nahmen wie Hermann Rukwied und Oswald Reinhardt leitende Positionen beim Autobahnbau ein – ebenfalls eine Infrastrukturtechnik, die auf großräumige Planung abzielte, besonderes Prestige versprach und dabei auf dem massiven Einsatz von Arbeitskräften fußte.9

Auf Grundlage der ausgewerteten Quellen ist es jedoch nicht nachvollziehbar, den ehemaligen Kolonialingenieuren eine besondere Affinität zum nationalsozialistischen Gedankengut zu unterstellen. Ihre Mitarbeit, wie sie hier in einigen Fällen nachgezeichnet wurde, beruhte vielmehr auf geteilten Zielvorstellungen. Strebten die Nationalsozialisten ein deutsches Mittelafrika an, so sahen Ingenieure wie Remy, Allmaras oder Krüger darin vor allem die Erfüllung ihrer vermeintlich rechtmäßigen Forderung nach Rückgabe der afrikanischen Kolonien. Die Schriften und Archivalien geben keinen Hinweis darauf, dass koloniales Denken vonseiten der technischen Profession auf den sogenannten Lebensraum im Osten adaptiert wurde. Eine Linie von den Konzentrationslagern in DSWA oder der Arbeiterbehandlung auf den Baustellen der afrikanischen Eisenbahnen bis zu den unmenschlichen Gräueltaten in Majdanek oder Auschwitz-Birkenau zu ziehen, ist daher – zumindest mit Blick auf die Ingenieure und Techniker – nicht nachvollziehbar.

Eine denkbare Erschließung und vermeintliche Kultivierung der eroberten Gebiete in Osteuropa im Sinne der Übertragung kolonialer Denk- und Handlungsweisen lässt sich für die technischen Akteure nicht nachweisen. Ihr Streben und Hoffen blieb vielmehr auf das koloniale subsaharische Afrika gerichtet und stand damit in Konkurrenz zu Kriegszielen auf dem europäischen Kontinent. In ihrer Rückschau auf die Erfahrungen und Erlebnisse in Afrika blieb die Imagination technokratischer Pflichterfüllung bestehen – eine Pflicht, die zwar über das nationalstaatliche Streben hinausging, dieses aber für die eigenen Ziele fruchtbar zu machen suchte, argumentativ jedoch dem Wohle der gesamten Menschheit verpflichtet blieb. In diesem Kontext betonten gerade Ingenieure wie Schubert auch sechs Jahre nach dem Ersten Weltkrieg die vermeintliche Freiheit von politischem Kalkül und Querelen in Afrika sowie die Opferbereitschaft der Beteiligten:

Wir draußen wußten nichts von Oppositionstreiberei, nichts vom 8-Stunden-Tag, stritten uns nicht um die Staatsform, nicht um Standesunterschiede. Wir arbeiteten alle, groß und klein, vom Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang und noch darüber hinaus, bis tief in die Nacht hinein, denn es galt ja „etwas vorwärts zu bringen!“10

Die Situation in den Kolonien selbst war jedoch, wie exemplarisch gezeigt wurde, geprägt von Macht- und Positionskämpfen, die durch den speziellen kolonialen Kontext hervortraten. Eine kolonialtechnische Gemeinschaftsarbeit, wie sie Schubert und auch andere Vertreter der AKOTECH in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg retrospektiv herbeischrieben, war und blieb reine Imagination.

Trotz der aufgezeigten Ergebnisse unterliegt das gewählte Forschungsdesign einigen Limitationen. Wie in der Einleitung aufgezeigt, wird der praxeologische Ansatz Bourdieus häufig im Kontext von Beobachtungen sozialer Wirklichkeit angewandt. Die Analyse von bewusst oder unbewusst vollzogenen Handlungen steht dabei im Zentrum. Diese Möglichkeit der beobachtenden Untersuchung des Forschungsgegenstandes ist für das vorliegende Thema zwar nicht möglich, die Beschränkung auf schriftlich fixierte Quellen stellt dabei jedoch kein Ausschlusskriterium dar. Sie limitiert lediglich die Breite der Schlussfolgerungen und Thesen auf die Aussagekraft der zeitgenössischen Schriften und Archivalien. Ebenfalls ist die Beschränkung auf den eng gefassten Personenkreis der Kolonialingenieure zu nennen. Bedingt durch den Mangel an Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet erschien es geraten, den Fokus gezielt auf eine kleine Anzahl von Akteuren zu richten und damit auch die persönlichen und beruflichen Beziehungen zur erweiterten Europäer-Gemeinde auszuklammern. Selbiges gilt für den systematischen Vergleich mit den Auslands- und Kolonialingenieuren anderer Nationen, seien es Briten, Franzosen oder Niederländer. Aber auch ein Vergleich mit der japanischen Fremdherrschaft in Südostasien und der Bedeutung, die den Ingenieuren dabei zukam, erscheint für weitere Forschungen ergiebig.

Infolge der Beschränkung auf Archivalien aus dem staatlichen Baubetrieb wirkt die Perspektive der Beschäftigten der privaten Baugesellschaften etwas unterrepräsentiert, auch eine weiter angelegte Untersuchung entsprechender Egodokumente der kolonialen Akteure würde die Befunde auf eine breiter fundierte Basis stellen. Das Design der vorliegenden Arbeit hat gezielt die europäischen und deutschen Ingenieure in den Blick genommen, weshalb die Perspektive der lokalen Bewohner unterrepräsentiert bleibt. Auch die sprachlichen Beschränkungen hinsichtlich der Quellen begrenzen die Aussagekraft der Analyse bezüglich der indigenen Bevölkerung und ihrer Perspektive auf den Bahnbau sowie auf das originär koloniale Projekt der Erschließung.11

Ausgehend von den hier dargestellten Ergebnissen und Einschränkungen erscheint abschließend dennoch die These legitim, dass sich Kontinuitäten im kolonialen Handeln und Denken der technischen Profession über den Zweiten Weltkrieg hinaus nachweisen lassen, wie dies auf der Akteursebene mit Karl Krüger bereits angedeutet wurde. Diese als apolitisch apostrophierte technokratische Wahrnehmung der Kolonien bildete die ideologische Grundlage der Kolonialtechnik. Karl Löwith sprach in den 1960er-Jahren noch von einem genuin europäischen Projekt, wenn er meinte, Afrika, Indien und China hätten „das radikale revolutionäre Fortschrittsverlangen nicht gekannt“, um gleichsam deutlich zu machen, dass sie dieses nun aber von den Europäern übernommen hätten.12 Welchen Einfluss diese Denkmuster auf die technische Hilfe der 1950er- und 60er-Jahre ausübten, bleibt weiterhin ein lohnendes Forschungsfeld der Technik- und Kolonialgeschichte.13

1

Beyer an Mutter, Ende November 1908, Universitätsarchiv Technische Universität Dresden: Nachlass Kurt Beyer, private Dokumente 7/74.

2

Derbyshire, Building of India’s Railway, 1995, S. 179 f.; Weiler, Colonial Connections, 1996, S. 16 f.

3

Walther, Lagen- und Höhenaufnahmen, 1919, S. 13.

4

Andersen, Colonial Connections and Consulting Engineers, 2011, S. 205; Ozden, Pontifex Minimus, 2014, S. 185.

5

Pfeiffer, Bwana Gazetti, 1933, S. 97. Vgl. für die spezifischen Probleme und Herausforderungen beim Abstecken der Eisenbahntrasse und dem nachfolgenden Bau die Ausführungen in Kapitel 3.1.

6

Anonymus, Congress der Bohringenieure, 1900, S. 269; dazu auch van Laak, Detours around Africa, 2010, S. 29.

7

Vgl. Fraunholz/Wölfel, Hochmoderne Ingenieure, 2012, S. 25.

8

Vgl. Ozden, Pontifex Minimus, 2014, S. 184 f., 189; Andersen, Colonial Connections and Consulting Engineers, 2011, S. 205 f.

9

Vgl. Ludwig, Technik und Ingenieure, 1979, S. 322, 333.

10

Schubert, Techniker und die koloniale Aufgabe, 1927, S. 19.

11

Vgl. dazu Diogo/van Laak, Europeans Globalizing, 2016, S. 150.

12

Löwith, Verhängnis des Fortschritts, 1963, S. 27.

13

Vgl. dazu u. a. Diogo/van Laak, Europeans Globalizing, 2016, S. 165 f.; van Laak, Detours around Africa, 2010, S. 33-38.

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Experten der Erschließung

Akteure der deutschen Kolonialtechnik in Afrika und Europa 1890–1943

Series:  Geschichte der technischen Kultur, Volume: 13